原创经济学人：日本最大的城市，为什么没有汽车？

　　前不久，日本公布了2022财年的电动车销量数据。2022财年，指的是2022年4月到2023年3月。数据显示，一度低迷的日本电动车市场，在2022财年出现明显好转。销量达到77000辆，同比增长300%。 　　其中有一种车型，销量更是猛增了48倍，达到41000多辆。这就是微型车，也就是车长不超过3.4米，宽度不超过1.48米的小车。听到这个消息，很多人调侃，比亚迪搞不定的市场，五菱宏光有机会了。 　　其实，不仅是电动车，油车方面，日本也偏爱小车。在日本，卖得最好的油车是丰田旗下的雅力士。它是一种紧凑型的小轿车，售价折合人民币不到7.5万元。 　　你可能觉得奇怪，按说日本的人均GDP已经超过3万美元，不至于买不起大车，为什么偏爱小型车呢？ 　　别着急，我再说个更奇怪的数据。在日本最大的城市东京，很多人根本没有汽车。虽然日本的汽车保有量不算低，平均每户有1.06辆汽车，但是在东京，汽车保有量是每户0.32辆，比日本小城镇要低得多。 　　这就奇怪了，东京好歹是个国际大都市，为什么私家车这么少呢？很多去过东京的人都说，这里比想象中安静，没有喇叭声，没有发动机噪音。 当然，并非东京所有的地方都如此，但是在大多数住宅区，车辆几乎不存在。管理咨询公司德勤曾经统计过一个数据，在东京，只有12%的行程是通过私家车完成的，其他行程都是通过公共交通或者自行车完成的。 　　你看，既是国际化都市，又是私家车荒漠，这个矛盾的局面到底是怎么形成的呢？最近，我读了一篇《经济学人》的报道，发现这个结果，是来自一场设计的巧合。也就是，做城市设计的时候，碰巧把东京变成了一个私家车占比很低的城市。 　　这要从汽车普及之前说起。早在汽车在全世界普及之前，东京就已经形成了一种比较特别的城市界面。我们可以管它叫单元式城市。也就是，每个社区，都是一个功能齐备的单元。社区里有学校、医院、商店，等等。居民可以不用离开社区，就满足一切生活需求。跨区通勤这件事，自然就变得不重要了。你看，假如城市是按照功能划分区域的，有的地方用来居住，有的地方用来工作。城市交通肯定就变得很重要。 　　但是对东京来说，远程的交通需求没有那么强，因此大家对城市道路的建设，投入也没有那么大。当时东京的马路普遍比较窄。35%的街道窄到无法让汽车行驶。 　　后来，东京开始加强交通建设。怎么加强？假如建设公路，一来，市民没有那么多需求。二来，因为原来的路很窄，扩宽就要破坏周围的建筑，成本太高。东京的设计者们，就索性不把公路当成重点，而把大量的资源，放在铁路等轨道交通上。 　　1964年，东京建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线，运送乘客人数每年有3亿次。如今，东京市内地上地下的铁路线共计80条以上、车站有600座以上。 　　注意，这就引发了一组连锁反应。你看，轨道交通多，需要的公路就少。公路少了，汽车就少。汽车少了，就更没有必要修建大量的公路。这就成了一个循环。 　　同时，因为汽车少，因此所有为汽车提供服务的配套产业，都无法形成规模。规模提不上去，成本就降不下来。比如，停车位，因为车少，建得就少，单个停车位的成本自然就高。东京的大多数公寓楼根本没有建停车位，即使建了停车位，费用也很贵，折合成人民币，每个小时要60元。同时，因为车少，东京95%的街道都没有规划路边停车位。一旦停车，罚款折合成人民币，要一万多。 　　而因为停车空间少，在日本买车，必须提供一个“车库证书”，来证明你有车库停车。这就加高了买车的门槛，导致很多人虽然有钱买车，但是供不起车库，只好连车也不买了。而且就算你舍得这笔买车库的钱，但很可能因为自家公寓的停车位不够，只能到很远的地方买车库。要取车，得先乘坐公共交通工具去车库。这就导致，即使是既有车，又有车库的人，平时也不怎么开。 　　回到最初的问题，东京为什么路上车少？显然，这不是刻意设计的结果。而是从一开始，东京的城市建设，就为了保留社区而做了妥协。而这份妥协，又在后来的城市发展中被不断放大。换句话说，任何变量，只要进入一个快速发展的系统，它的影响就会持续放大。