缓解交通“两难”：从打造市区、短途出行交通体系开始

　　近十年来，中国交通呈现出城际交通越来越快、城市交通越来越堵、地上车堵、地下人堵等显著变化。我国的城镇化水平仍处于中期阶段，居民出行机动化水平仍将持续增长，交通拥堵问题会越来越严重。中国城市的交通问题兼具了“发展中国家”大规模交通基础设施建设和“发达国家”的现代化交通系统管理双重特点，比发达国家更加复杂。研究解决中国城市交通问题，具有空前的挑战性，需要世界一流的创新能力和技术成果。 　　城市为什么形成交通拥堵 　　城市交通需求与交通供给失衡、城市道路交通流运行状态失稳导致城市交通拥堵形成。解决前一问题，通过完善交通供给（优化路网结构）、减少交通需求、提高通行效率（交通系统管理），解决后一问题，通过减少交通干扰（交通秩序管理）、提高应变能力（交通应急管理）。 　　我国以前采用被动适应式的供需平衡策略，基于总量平衡原则，每年投入巨量资金，建成一批高质量的城市交通设施，最后道路越建越多，交通越来越堵。以效率平衡为原则，坚持交通系统可持续发展理念，实施主动引导式的交通供需平衡策略才是破解之道。 　　 　　被动适应式的供需平衡策略 　　 　　主动引导式的供需平衡策略 　　一般城市应对交通拥堵的做法 　　在新型城镇化快速发展的背景下，要实现城市交通系统供需平衡，最核心的问题是机动化交通模式问题。中国模式即公交主导的综合交通体系：轨道交通为骨干，快速公交与普通公交为主体，步行、自行车、小汽车等多种交通方式协同运转的绿色交通体系。 　　然而，许多城市在缓解城市交通拥堵、实现交通系统供需平衡问题上存在不少误区。大规模道路设施建设被动适应交通需求的增长，主要依靠收“交通拥堵费”、限制购买小汽车、小汽车限号通行等治“表”的交通政策，缺少优先发展公共交通，引导城市居民选择绿色、低碳、高效的交通方式等治“本”的策略。 　　道路网络规划建设方面，存在重视大路（快速路、主干道）建设，不重视道路网络功能的完善，次干道、支路密度不足，联通性差，交叉口通行能力低，道路网络整体功能与运行效率低的问题。主要道路流量集中，进而交通拥堵，道路拓宽、吸引流量、流量集中，仍然交通拥堵。传统的“大院文化”严重影响了道路交通系统的通达功能。 　　公交网络系统方面，经常存在公交定位低，公交线路功能不清、等级不分，公共交通网络布局不合理、覆盖率不能满足要求，公交站点间距太长，主要道路公交线路过分集中等问题，造成主要道路上公交线路集中，吸引客流增加，线路增加，吸引客流增加的恶性循环。 　　步行交通系统方面，大多数城市存在功能不全，大部分次干道、支路无步行交通系统的问题，步行交通出行比例正在逐年下降。 　　城市应该如何缓解交通拥堵 　　一、提高交通需求的合理性 　　1.城市形态与土地利用开发控制 　　从源头上减少城市交通需求总量：推动城市形态的合理化，大力发展中小城市，大城市以多中心、组团式的形态为宜。优化土地功能布局，土地利用功能以混合型为宜，不提倡功能过度集中的居住区、工业区、政教区、金融区、商业中心等大区域建设。市中心的土地利用开发应考虑集约化开发，减少路面交通压力。 　　2. 城市交通结构优化与控制 　　形成在资源、环境约束下的合理交通结构。确立公共交通、出租车、自行车、步行、摩托车、私人小汽车等等交通方式在居民出行交通中的地位，达到道路资源利用合理、居民出行方便、环境有效保护的最佳出行组成。采用“政策引导＋出行规律”的控制方式，以城市交通可持续发展为引导，在满足城市居民出行效率的前提下，形成城市低碳交通系统结构。 　　 　　城市居民出行效率：基于优势出行距离的出行方式组合 　　二、提高交通供给的有效性 　　1. 城市道路网络系统规划与建设 　　城市道路分快速路、主干路、次干路、支路四个等级，大城市的路网等级结构中上述长度比例约为1:2:3:6，次干路、支路里程应占城市规划道路总长的70%以上。 　　 　　2.城市公共交通系统规划与建设 　　在市区交通上，构建城市公共交通体系，让市民通过公共交通能及时到达城市的每一个节点；在市民短途出行上，构建城市慢行交通体系，让市民能骑公共自行车出入5公里范围内的生活圈、商业圈、工作圈。在城市居民中倡导“1公里左右步行、5公里以内骑自行车、5公里以上乘坐公共交通工具”的出行方式。 　　3.城市静态交通系统规划与建设 　　车辆10%时间行、90%时间停，停车交通问题比行车交通问题更难解决。通过超前规划建设（配建停车场、社会停车场），严格管理、加强停车引导，完善停车收费政策，特别重视非机动车停车场的建设与管理，加强停车换乘系统建设，包括机动车与公共交通（特别是轨道交通）系统的换乘（P&R）、自行车与公共交通系统换乘（B&R）。 　　 　　芝加哥市中心高楼 　　三、提高交通资源配置的公平性 　　城市交通系统的规划、建设与管理必须坚持“以人为本、安全第一、效率优先”。 　　1. 居民出行方式政策引导的公平性 　　在经济上对公交的扶持，即在财政、税收等方面向公共交通倾斜，道路使用与管理上对公交的优先，城市规划上对公交场站用地，特别是道路规划上对公交行驶、设站、换乘等方面的优先考虑。 　　2.各交通方式时空资源配置的公平性 　　强化步行交通系统规划与建设，步行交通是公共交通的组成部分，是最节能环保的交通方式。强化自行车交通网络规划及自行车交通系统管理，中国计划经济模式下的住房分配制度导致大量短距离的上班出行，适合自行车交通。随着住房改革、居民消费水平提高及公共交通的完善，自行车出行比例逐年下降，但目前仍然是中国城市的最主要交通方式之一。 　　3.弱势交通参与者的保护 　　优化行人过街信号灯绿灯时间设计，中国一般为20-30秒，日本一般与主信号相同，美国则是保证足够的通行时间。改善无障碍道设计，坡道尽量布置在人流密集容易发现的入口处，与楼梯等疏散设施并列布置，方便人们进行合理选择。 　　【参考来源】 　　1.王国平.中国城市化面临的挑战与对策.中国社会科学出版社，2014. 　　2.高杨斌.城市交通综合治理与城市新区交通发展.在无锡市新吴区政协产城融合专题研讨班上的讲座 　　3.园景人.无障碍坡道设计,细节暖人心 　　供稿人：戴辰 　　审核人:毛燕武