主动、高效和可持续出行之路——《伦敦出行报告》解读发布日期：2023-12-05

　　主动、高效和可持续出行之路——《伦敦出行报告》解读 　　  　　自2009年始，围绕大伦敦政府《市长交通战略》（Mayor's Transport Strategy）建设目标，伦敦交通局每年度发布《伦敦出行报告》（Travel in London Report）。2022年底，面向新阶段核心目标--“2041年前大伦敦地区主动、高效和可持续出行比重达到80%”，报告全面分析总结大伦敦地区交通出行现状和发展趋势，概述《市长交通战略》各项指标落实情况，为居民和相关人员提供出行决策依据。 　　  　　持续更新的伦敦出行报告 　　  　　2009年：首次评估，全面分析 　　  　　作为原有以旅游指南服务为主的《伦敦出行报告》（London Travel Reports）的升级成果，结合2009年《市长交通战略》（以下简称“《战略》”）的修订发布，《伦敦出行报告》（以下简称“《报告》”）首次评估《战略》进展，以“为居民和企业提供更安全、可靠和高效的交通运输系统”为核心愿景，更全面、更完整地跟踪和解释伦敦出行的总体趋势和发展，聚焦事项包括通过地铁和横贯铁路改善项目扩大公共交通能力、充分利用伦敦道路空间、2012年关键交通设施项目交付等。 　　  　　2010年-2016年：迎接奥运，调整目标 　　  　　在首次开展出行分析与评估后，大伦敦地区及其交通系统仍面临拥堵加剧、气候变化、安全保障不足等重大挑战。面向2012年伦敦奥运会举办，《战略》适时修改主要目标内容，《报告》也同步将目标调整为“加强交通基础设施建设与出行环境改善”，具体策略包括支持经济发展和人口增长、提高所有居民生活质量、改善居民安全和保障、改善居民交通机会等。 　　  　　2017年至今：面向未来，适应变化 　　  　　后奥运时期，大伦敦地区的出行需求模式不断变化，交通网络也发生深层次改变，出现了如新技术降低个人出行需求、骑行迅速发展、交通出行极大影响住房供应等情况。《战略》再次优化目标内容，将其调整为“2041年前大伦敦地区主动、高效和可持续（步行、骑行和公共交通）出行比重达到80％”。《报告》也以此作为核心目标，并明确了“健康街道、健康市民”“优质公共交通体验”“支撑经济增长与发展”等3大分目标。 　　 　　2017年至今《伦敦出行报告》成果封面 　　来源：大伦敦政府网站 　　  　　紧贴战略目标的伦敦出行监测体系 　　  　　贯彻“目标-指标-策略”的总体逻辑思路 　　  　　围绕“目标―指标―策略”的总体思路，基于《战略》明确的核心目标和分目标，《报告》制定对应的核心指标体系和相关指标内容，跟踪监测各项指标的年度变化，从而提出或调整相应的策略及实施项目。其中，每个目标明确了重点关注的议题内容，如“健康街道、健康市民”目标下的主要议题包括主动出行（Active Travel）与健康街道、空气质量与碳减排、有效利用伦敦道路空间等方面，后续进一步对这些议题开展详细的指标监测和趋势评判。 　　 　　围绕战略目标的《报告》主要议题与内容 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　主次分明、深度细分的指标体系 　　  　　面向《战略》目标要求，《报告》构建了核心指标体系和分目标指标体系，分解为各出行方式比重、主动出行、安全出行、高效出行、绿色出行、交通便捷性、无障碍出行、高质量出行、可持续增长/释放增长潜力等9个关键维度，并进一步细化形成13项核心指标展开跟踪监测。在主要指标跟踪监测过程中，结合居民个体属性、出行目的地等信息，《报告》进一步引入更多细化指标开展分析和研究，如“各出行方式比重”维度中，增加了“17岁以上居民出行方式比例”“17岁以上居民出行比例（按出行距离统计）”等指标。 　　  　　数据为核、方法适用的技术支撑体系 　　  　　《报告》以数据资源为核心，结合成熟适用的方法模型，开展各维度指标内容监测。报告数据来源多元，涉及国家政府部门、大伦敦地区政府部门以及相关公司或团体等，如国家统计局、交通部、民航管理局等核心部门。同时，报告采用了长期沿用、针对性强的方法模型，包括公交可达性水平模型（PTALs）、人口估算模型、机遇区识别评价模型等，支撑相关专题研究深化分析。如PTALs分析技术，是基于栅格的量化公交基础设施服务能力的分析技术，最早于1992年开始应用，近年来逐步发展成为城市用地与公交发展协调性评价工具。 　　  　　深化核心议题事项的配套研究专题 　　  　　在指标监测、项目跟踪的基础上，伦敦交通局同步开展《报告》相关配套专题研究，如《骑行潜力分析报告》《步行潜力分析报告》《市中心铁路枢纽报告》《奥运遗产监测报告》《空气质量监测报告》《住宅停车位报告》等，进一步深化和明晰重点议题事项的分析方法、数据结果和决策过程等内容。如《骑行潜力分析报告》明确了大伦敦地区的骑行总需求、骑行分布以及潜在的骑行区域等信息，旨在使居民及相关人员在大伦敦地区骑行出行更便捷。 　　 　　大伦敦地区基于骑行起点的骑行潜力分布图（2015年） 　　来源：《骑行潜力分析报告2015》 　　  　　疫情冲击下的伦敦出行监测、评估与实施 　　  　　2020年初突发的新冠疫情，极大影响了《战略》核心目标与3大分目标的开展与实施，伦敦交通局持续推进伦敦出行的监测、评估工作，并即时调整实现《战略》目标的实施项目与政策内容。 　　  　　主动、高效和可持续出行 　　  　　新冠疫情推动本地出行方式转变，非典型性提升出行比例。2022年发布的《伦敦出行报告15》监测结果显示，疫情前伦敦主动、高效和可持续出行比重逐年增加，从2005/2006年度的57%增加到2019/2020年度的67%，公共交通出行（主要是铁路）持续增长，骑行逐步增加。疫情期间，主动、高效和可持续出行比重稳中有升，疫情初期承担通勤功能的公共交通出行比例大幅下降，随着出行限制放宽，公共汽车和伦敦地铁出行比例增加；步行和骑行出行比例则增长显著，其中步行比例超过44%，2020/2021年度（10月―12月）4季度达到57%，骑行比例有所波动、呈现季节性特征，但平均数值是疫情前的两倍左右。 　　  　　相对较高的主动、高效和可持续出行比重反映了疫情期间更多居民向本地化生活方式的转变，但疫情条件下的模式是非典型的，一定程度上影响了出行结构。 　　 　　大伦敦地区主动、高效和可持续出行比重年度变化（按出行次数统计） 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　健康街道、健康市民 　　  　　迅速启动“街道空间”项目，促进城市居民主动出行。对照“到2041年实现70%居民每天至少20分钟主动出行”的目标，疫情前伦敦发展趋势较为平稳、约有40%居民达到这一标准，而疫情期间这一比例则下降至35%左右。为促进和鼓励居民在疫情期间的安全主动出行，伦敦交通局在疫情初期即启动“街道空间”项目，包括101公里试验性自行车道、89个低车流量社区、322条“学校街道”等。其中，低车流量社区旨在降低住宅区内的机动车流，创造更安全、更舒适的街道环境，方便居民步行、骑行和使用公共交通工具。此外，伦敦交通局持续推动自行车道网络建设，到2021年秋季，居住在自行车道400米范围内的居民比例达到19.4%。 　　  　　划定“低排放区”、更新“排放清单”，加快实现“零碳城市”目标。在推进“2050年大伦敦地区成为‘零碳城市’的目标”过程中，由于道路运输碳排放在总排放量中的占比越来越大，伦敦交通局优化调整碳减排项目与措施。一方面，2021年3月政府发布了更为严格的低排放区车辆标准，2021年10月将“超低排放区”范围扩大到南环路和北环路、覆盖380万居民，较之前的范围扩大了18倍。另一方面，根据2019年主要污染源最新数据（相较2016年，道路运输产生的氮氧化物排放减少了31%），政府更新了“大气污染物排放清单”，确保在2025年实现大伦敦地区二氧化氮排放达标。 　　  　　针对性调整市中心交通拥堵费，提高伦敦道路空间利用效率。为应对疫情带来的交通流量变化，政府在2020年3月―5月期间暂停征收拥堵费，6月则将拥堵费上涨到每天15英镑、收费时段扩大到每天7：00―22：00，2021年7月―10月期间进一步调整收费时段为“周一至周五7：00―18：00”。在此举措下，2021年1季度进城交通流量缓慢恢复，并在2021年11月初达到了疫情前水平的80%，持证进城的出租车交通量在夏季强劲复苏、恢复到疫情前水平的79%。 　　 　　每周进入拥堵收费区的不同交通工具数量结果 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　优质公共交通体验 　　  　　调整疫情紧急状态至常规运营管理，提供安全、有吸引力和可持续的公共交通服务。通过提供更完善的服务、提高公交网络连通性、改善无障碍等客户体验，大伦敦地区公共交通网络逐步改善，2009/2010年度至2019/2020年度运力总量增加了28%。2020年和2021年公共交通运营重点转向应对疫情紧急情况，为必要出行提供安全和可靠的交通服务。2021年下半年公共交通服务逐步恢复到疫情前的水平，继续提供安全、有吸引力和可持续的出行方式。为此，伦敦交通局专门开展《客户计划》专项研究，明确了包括&“安全、频繁、可靠的服务体验”“性价比高、实时动态信息、支撑客流量恢复”等公共交通服务的核心愿景。 　　 　　各区地铁、地上铁和码头区轻轨工作日进站情况（2021年10月11日首周与2019年秋季基线水平相比） 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　推进无梯地铁站建设，逐步实现公共交通的无障碍出行。目前，大伦敦地区轨道交通网络（包括地铁、码头区轻轨、地上铁、有轨电车等）站点中有一半以上（51%）采用无梯式设计（Step-free Stations）。自2016年以来，伊丽莎白线和北线延伸段的21个伦敦地铁站已实现了无梯式设计。2020/2021年度，相对于整个轨道交通网络而言，只使用无梯式轨道交通所需的平均额外行程时间减少到7.3分钟，比上一年减少了12%。按照近年来发展趋势，有望实现“2041年前将二者时间差减半”的目标。 　　  　　落实安全标准、增加执法力度，保障公共交通乘客安全。疫情期间公共交通出行居民数量显著减少， 2020/2021年度公共交通乘客和员工受伤人数也相应下降。2020年末，在符合第一代《巴士安全标准》的基础上，政府进一步对新加入的巴士车辆提出第二代《巴士安全标准》的实施管理要求。此外，伦敦交通局和警察局采取了共同执法等一系列举措，有效降低了犯罪率，进一步保障了公共交通乘客安全。 　　  　　支撑经济增长与发展 　　  　　新建机遇区交通基础设施，改善区域交通连接和可持续出行环境。2021年9月伦敦交通局实施新建的北线延伸段正式通车，当前该线路每周承载超过10万次出行，并支持供应1.6万套新住房，有效改善了“沃克斯豪尔―九榆树―巴特西”机遇区的交通连接和可持续出行环境，极大推动了当地区域更新再生和新住宅供应，预计将创造2.5万个新就业岗位。此外，2022年伦敦交通局开通了伊丽莎白线市中心段，为大伦敦地区公共交通增加10%的运力。 　　 　　北线延伸段与新建步行骑行路线开通前后的“沃克斯豪尔-九榆树-巴特西”地区PTALs值分布 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　提供伦敦交通局增长基金，推动欠发达地区更新再生。为支持大伦敦地区交通欠发展区域的新住房供应，伦敦交通局相应推出了“增长基金”（TfL Growth Fund），促进相关地区的更新再生。2021/2022年度，该基金开展了多个重大项目的资助计划，包括：托特纳姆谷站升级改造，支持在托特纳姆地区供应5000套新住房和4000个新就业岗位；新建巴金河畔地铁站，支撑1.08万套新住房、新建学校和社区空间建设；新建铁路伊尔福德站南入口，支持2000套新住房开发，为伊尔福德山沿线站点的乘客提供服务。 　　  　　伦敦出行的未来之路 　　  　　后疫情时代伦敦未来出行的需求特点 　　  　　正常生产生活未得到迅速恢复，弹性工作制逐步成为雇主和员工的共识。2021年7月伦敦防疫限制全部解除，受到病例数量激增、检测阳性者隔离等因素，城市并未迅速恢复至预期；上班族稳定持续回归工作，但前往工作场所的人数保持在疫情前的70%左右。相关调查结果表明，69%的员工认为未来雇主应鼓励灵活或混合的工作安排，弹性工作制逐步成为雇主和员工的共识。 　　 　　居家工作时间和工作场所访客人数的变化（与疫情前相比） 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　受到工作模式改变、网上购物增加、旅游业重创等因素影响，以购物和休闲为目的的出行强劲复苏，但仍低于疫情前的水平。与工作日相比，周末公共交通需求强力复苏，居民开始恢复正常休闲和购物活动；网上购物的比例持续高于疫情前水平，较疫情前高出7个百分点。 　　  　　随着城市出行恢复，市内出行比例逐步回升，提供安全、可靠和可持续的公共交通出行成为重点工作。基于2021年开展的“同意‘我有信心环游伦敦’”调查，居民选择“同意”的比例从2021年开始逐渐增加，在2021年10月达到67%。居民对于清洁、通风、口罩、与其他乘客保持距离等安全措施提出了更高的要求，特别是通风成为居民决定使用公共交通的最重要因素。 　　  　　出行模式趋于“本地化”，本地主义概念持续影响《战略》实施。疫情期间，官方防疫限制和非正式个人防疫措施等引起了居民出行模式的改变，居家办公模式也减少了出行需求，疫情前约有四成居民出行在15分钟内完成，2020年3季度则有超过五成的居民出行时间在15分钟内，居民越来越关注“15分钟城市”等概念。本地化出行模式提高了主动出行比例，但对市中心经济发展产生了消极影响，一定程度上改变了《战略》的实施与策略制定。 　　 　　居民日常出行时长及方式比例分布（2020年二季度至2021年一季度） 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　伦敦未来出行预测与目标进展跟踪 　　  　　疫情深刻影响了伦敦出行的项目实施和政策制定，面向未来出行的不确定性，伦敦交通局采用情景规划技术对伦敦未来出行开展预测与研判，共包括5个情景：①“强势集聚”（相对乐观情景），出行需求强势反弹；②“恢复到接近正常水平”（较为折中情景），出行需求逐渐恢复到疫情前、但疫情影响依然存在；③“低碳本地化”，重点关注气候变化影响减少；④“远程办公变革”，新技术改变居民出行；⑤“下滑”（相对悲观情景），疫情和外部因素共同限制出行需求增长。 　　 　　当前需求水平、基准情形和多情景预测在设想情景“不确定性范围”内的相对位置 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　  　　结合最新数据和研究，最终预测评估结果倾向于3个相对折中的情景，而“强势集聚”和“下滑”两个相对极端情景不大可能出现。基于情景规划工作，伦敦交通局修订伦敦未来出行需求预测，并结合现有《战略》目标，进一步优化调整实施项目和政策内容。 　　  　　面向后疫情时代，伦敦构建出行指标进展的评估框架。疫情前的报告主要采用总结性的定性分类方法，综合分析了《战略》目标进展情况。而疫情期间带来的新政策问题和优先事项，极大影响了《战略》目标进展的评估、跟踪与总结。后疫情时代，伦敦交通局对《战略》的每项指标构建了通用评估框架，明确各项指标发展趋势、《战略》目标进展等情况，优化排序支撑伦敦出行的交通需求内容，提高交通设施建设投资价值，综合论证政策事项制定依据。 　　 　　实现《战略》的每项指标进展和改进情况评估说明 　　来源：《伦敦出行报告15》 　　为实现大伦敦地区“主动、高效和可持续出行”，《伦敦出行报告》贯彻“目标―指标―策略”的总体思路，“以数据为核”全面跟踪和评估各项交通出行指标现状和发展趋势。非典型性的疫情冲击极大影响了既有目标实施和监测，伦敦交通局即时调整交通出行策略，并利用多种模型深度开展伦敦未来出行的多情景预测与指标进展评估，有效指导后疫情时代的交通出行政策制定与实施。 　　参考文献 　　① Travel in London Report 15, 2022. 　　② Travel in London Report 14, 2021. 　　③ MTS Challenges and Opportunities Report, 2021. 　　④ Analysis of Cycling Potential, 2015. 　　  　　  　　供稿人：上海市城市规划设计研究院长三角研究中心 邹 伟