原文/纽约交通局
翻译/ 顾晨慧 周利亚
文献/ 杨军丽 校验/众山小
编辑/排版/滕敏
一
城市
交通
览
译者导读
近年来，纽约人口、就业、旅游业的快速增长，交通出行需求也随之增加，一个高效的综合出行模式的重要性越发显著，本文在当前的人口、社会、经济状况下，针对近期的新交通扩张举措 （新二大道地铁线）、政策趋势（公交鼓励计划）、新技术服务（叫车app、共享汽车）、可持续交通模式发展等方面，对当前的纽约交通趋势进行了分析。
摘要
今年纽约的出行报告相比以往，其背景发生了变化。报告参考了1910年以来纽约市更为全面的出行和人口变化历史，由此来定位当前的纽约交通发展趋势。该报告阐述了纽约市人口、就业和旅游业的增长情况，并强调了高效的出行模式，比如公共交通、骑自行车，步行和渡轮等模式，这些模式促进了这种增长。
自2015年以来，居民、职位和年度游客人数持续增长。即使纽约市鼓励和促进高效的交通模式, 我们也认识到对有限的街道网络的需求只会增长，而且我们的道路也经常满负荷运行。
为此本报告对全市公交车速度的分析，说明了缓慢的公交行驶速度如何对曼哈顿核心区以外的主干道产生影响。此外，2015年至2017年，外部行政区的公交车速度比CBD区域下降得明显的多。而这些趋势再次证明了纽约市应该为了改善公交车性能、并扭转公交车乘客量持续下降趋势为目标，对道路项目进行投资。
纽约市道路的限制可以使用以下一些交通指标来衡量：
>>进入曼哈顿南部60街的车辆数在2016年进一步下降。
>>曼哈顿CBD的平均出行速度下降到7.1英里/小时。
>>全市平均公交速度从2015年的7.47英里/小时，降至2016年的7.44英里/小时。
>>2016年纽约市增加了4.4万辆租用车辆登记，比2010年总数增加了一倍以上。
今年的报告还介绍了有关2017年1月新运行的第二大道地铁的新分析 - 自2015年的7号列车延长后，第一条新增的地铁服务-改善了许多纽约人的出行。 这种公共交通的扩张为纽约市民提供了实实在在的好处，包括地上、地下的乘客-公共交通的乘客有了更丰富的交通选择，可以改善其附近街道的出行速度，减少汽车流量。
在第二大道地铁启用后，上东区的黄色出租车行程数量不仅大幅下降，而且降幅明显高于全市范围。 第二大道地铁的影响也可以在Uber和Lyft等叫车服务的使用模式中反映出来。 虽然在整个城市里，叫车服务的数量稳步增加，但2016年至2017，上东区叫车服务的平均增幅比曼哈顿和整个城市都要小。 第二大道、列克星敦大道交通量减少以及出行速度的增加，也反映了新地铁走廊沿线新交通方式的影响。
此外，纽约交通局于2017年进行了首次全市出行大调查。这项针对所有五个行政区、数千名纽约市民的线上和电话调查，希望帮助该交通局了解市民交通选择的具体因素和经验。也希望年度调查能追踪交通偏好和出行模式在不同社区、街区之间随时间变化的差异。
全市出行调查的主要结论：
>>62％的出行是采取可持续交通模式（公共交通、骑自行车、步行）。
>>50％的叫车app用户是替代的原本公共交通出行。
>>41％的纽约人至少一周几次在家中接受送货。
>>在全市范围内，三分之一的出行都是私家车。
图一、下降的出行速度反映了对有限的城市道路网络的增长需求。
最新出行趋势
本节将详细介绍纽约市出行需求的主要驱动因素，以及过去七年中高效率模式，驾车和出行速度的趋势。 用于本文研究的有2000年，1990年和1980年的数据。
出行的驱动力
纽约市的人口，就业和旅游业的发展都推动了出行需求。这三个指标都在2016年继续增长，2015年至2016年期间游客数量增幅最大，达到220万。
自2010年以来,人口增长超过4％并继续攀升，但2015 - 2016年间年增长率放缓。
自2010年以来增加了62万个就业岗位，2016年就业继续增长，比2015年增长2.4％。
旅游业继续增长，2010年纽约市的游客人数增加了近1200万。
高效率的出行模式
自2010年以来，对城市交通系统的需求增加仍然是整体趋势。然而，在经历了持续增长的模式后，2014年地铁出行增长趋于稳定，甚至在2015年至2016年间略有下降。
地铁乘客量比2010年高出9.5％。然而，虽然高峰时段的乘客数量保持不变，但非高峰时段的乘客人数下降导致整体下降幅度比2015年略低1％。
自2010年以来，除2013年外，常规公交乘客量均下降。2015年至2016年间下降了2％。
每日骑行次数持续增长，2015年至2016年期间每日额外增加1万次，比2010年的总量增加84％。
在2013年和2014年下降后，自2015年起，渡轮乘客量每天增加1.4万次。自2010年以来，渡轮乘客量一共增加了12％。
小汽车
城市人口和就业在后经济衰退的增长并未在汽车使用的指标中得到统一反映。
2016年，每天进入曼哈顿60街以南的车辆数量下降。
自2010年以来，黄色出租车的出行次数下降了25％。但是基于APP的出租车辆，也称为网约车服务，创造2016年的历史最高纪录---9250万人次，大大超过了黄色出租车出行的下降。
自2010年以来，家庭车辆登记数量增加了8.3％，导致人均汽车保有量略有增加。[虽然纽约市的汽车保有量绝对值仍增长，但与之前的增长期（1990年至2000年）相比，人均汽车保有量随着人口更快的增长而下降。]
租车车辆登记数量-包括出租车，绿色出租车，黑色轿车和私人出租车公司- 自2010年以来增加了一倍以上，即便黄色出租车的出行次数下降了。自2010年以来，纽约市增加了4.4万辆登记的租用车辆。
出行速度
自2012年以来，穿越曼哈顿和整个城市的出行速度一直在下降。
2016年全市公交车速度略有下降， 2015年以来下降0.4％，2010年以来下降2.6％。
曼哈顿中央商务区（CBD）的出行速度在2015年至2016年间也略有下降，自2010年以来下降了21％。
图二、工作的下午4-6点的出行速度。
全市公交车速度
缓慢的出行速度不仅限于曼哈顿CBD
自2012年以来，纽约交通局一直使用MTA巴士时间数据来测量沿公路行驶的单个公交车的速度。该机构使用公交车速度作为指标，绘制整个城市的行驶速度图。右边的地图描绘了穿越城市每个人口普查区的公共汽车速度的中间速度。曼哈顿中城大部分地区的行驶速度在6到9英里/小时之间，在赫拉德广场周围和时代广场北部车速较慢。然而较慢速度集中区域并不仅限于曼哈顿CBD，也反映在整个城市的交通和商业中心，包括南布鲁克林，牙买加皇后区和南布朗克斯。 距离曼哈顿CBD最远的人口普查区以及包括Gowanus高速公路，史坦顿岛高速公路或长岛高速公路等有限通道的公路往往与更高的速度相关联。
研究方法：
上图二中显示的公交车速度数据是基于MTA公交车时间的GPS数据，该数据表明各个公交车在其路线上随时间变化的位置。在2017年11月的每个典型工作日（周二至周四）下午4点至6点之间收集数据（不包括退伍军人节、感恩节以及感恩节之前的周三）。
使用50英尺的缓冲区来计算沿着人口普查区边界的公交线路，因此每辆公共汽车时间速度点在空间上与人口普查区相连。 这些瞬时速度包括在公共汽车站或交通信号灯停止的时间，因此在流量很大且交通信号频繁的地区速度会下降。 由于速度点是以固定间隔报告的，因此在任何给定的人口普查区，行驶较慢的公交车自然会报告更多的速度点。低于0.9英里/小时的速度点没有包括在内。中位数速度往往高于平均速度，因为它们不会受到每个人口普查区测量的最慢速度的影响。作为参考，虽然2017年全市平均公交车速度为7.44英里/小时，但该分析中的全市公交车中速为10.70英里/小时。
图三、2015年和2017年公交车速的变化。
在2015年至2017年之间，公交车速在大部分外围行政区的速度下降。
使用MTA公交时间数据，纽约交通局还可以比较每年的公交车速度，并确定速度随时间增加或减少的走廊或街区。 在人口普查区右侧的地图中，橙色和红色代表自2015年以来公交车速度放缓的区域。
蓝色表示速度增加，棕褐色表示没有显著变化。 尽管选择的区域内速度有所提高，但全市范围内的车速总体继续下降。
虽然曼哈顿中城一直记录着该市最慢的出行速度，但这些数据显示，某些人口普查区的速度已经稳定，甚至在中部和东部中城也略有改善。 相比之下，在2015年至2017年之间，布鲁克林和皇后区沿线拥挤道路的行驶速度下降。与2015年的行驶速度相比，史坦顿岛的公交车略有减速，但仍保持在10英里/小时以上。
研究方法：
图三中显示的公交车速度数据基于MTA公交车时间的GPS数据，该数据表明各个公交车在其路线上随时间的位置。在下午4点和6点之间收集数据。下午2015年11月和2017年11月的每个典型工作日（周二至周四），不包括退伍军人节，感恩节和感恩节前的周三。每辆公共汽车时间速度点在空间上与人口普查区相连，使用50英尺的缓冲区来计算人口普查沿线的公共汽车路线。 这些瞬时速度包括停在巴士站的时间或者交通信号灯，因此在乘客量很大且交通信号频繁的地区。速度会更慢会。 由于速度点是定期报告的，因此较慢的公交车在任何给定的人口普查区自然会报告比更快的公交车更多的速度点。
2017年11月速度的中位数减去2015年11月速度的中位数，以此创建右图所示的速度增量。 2015年和2017年之间的速度差异分为两个较快的类别，以蓝色显示，两个较慢的类别以红色和橙色显示。变化小于0.5英里/小时的中位数并不认为是明显的变化，其相关的人口普查区域以棕褐色表示。
曼哈顿CBD&中城出行速度
曼哈顿岛60街以南被视作广义上的CBD区域，而其中，中城则被视作最核心的金融中心，东至东河西至第九大道，北及59街南达35街，之中大约1.8平方英里的区域被视作曼哈顿中城核心区域，包括了百老汇中心，洛克菲勒中心，海诺的过场，时代广场等地标。通过对出租车GPS数据的研究，我们发现了一些这片区域出行速度的规律。
如下图所示，根据2010~2017年的数据制表，绿色为整个CBD区域的平均出行速度，蓝色为中城核心区域的平均出行速度。
即便2012年以来曼哈顿整体的出行速度下降，中城核心的平均速度相比CBD区域仍然低了高达30%。
对比的两者在2012~2013 以及 2014~2015两个阶段都有显著的下降，而后则维持至当前的速度速度范围。
尽管整体的速度变慢了，但是季节性变化仍然存在，总体而言1~8月的出行速度比9~11月的出行速度要更快一些。
图四、2010年至2017年间CBD区域与中城核心区域的平均车速变化。
“相比整个CBD区域，中城核心区域的平均车速降低了30%。”
第二大道地铁（SAS）
在列克星敦大道地铁线（绿线）之外，曼哈顿东区曾在第二大道和第三大道之间建造过陆上轻轨 。然而，直到1955年，整个曼哈顿东侧社区的交通选择只有公共汽车和列克星敦大道地铁。地铁第二大道在20世纪20年代和20世纪50年代再次被提出，但两次都没有施工。然而到了20世纪70年代早期，如火如荼的建设开始了，纽约市改变了在曼哈顿东区的土地规划，以便建造更高，更密集的住宅建筑，为利用即将到来的新地铁服务作准备。 1975年伦敦金融城的财政危机阻碍了第二大道地铁的建设，但人们仍在继续加入东区的新住房开发项目。几十年来，越来越多的纽约人通过接受过度拥挤的列克星敦线，或通过使用公共汽车，私人汽车或出租车，以适应曼哈顿东区有限的公共交通选择。
2017年1月1日，第二大道地铁一期工程开通，标志着地铁重新返回曼哈顿上东区。纽约人现在可以选择列克星敦大道绿线4号，5号线和6号线以及从上东区到时代广场的两英里新铁路，在第96街，第86街，第72街有三个新站，还有一个扩建站在第63街/列克星敦大道。同时，黄线可以沿着Q路线继续前往布鲁克林的康尼岛。
第二大道地铁的第一阶段为纽约人提供了新的交通选择，以融入他们的日常生活出行；目前MTA正在进行第二阶段建设的规划，计划将北线延伸至东125街，以拓展通达性。在第二大道地铁运行几个月后，纽约交通局重新开始调查评估地铁服务如何改变了上东区的旅行模式，如何影响了地面交通。
纽约交通局对第二大道地铁乘客进行了调查，询问他们在新地铁服务开通之前是如何出行的。 绝大多数乘客已从列克星敦大道4号，5号和6号线改为乘坐Q号。对于之前不乘坐列克星敦大道地铁的乘客，公共汽车是第二大道地铁乘客最普遍的出行模式，其他人则会通过步行，出租车，或者使用不同的地铁线路到达目的地。
研究方法
模式转换数据来自纽约市交通局街道大使于4月23日星期日上午11点至下午6点进行的纽约交通局乘客调查。4月26日，在第72街，第86街和第96街Q火车站对240名客户进行了调查。
黄色出租车的行程数据由纽约Taxi and Limousine委员会编制，该委员会还编制了打车软件类公司的年度形成数据。
“调查表明80%的第二大道地铁线乘客过去使用列克星敦大道线出行。”而在第二大道地铁线开始运行后，上东区的出租车行程量显著减少。
整个城市，黄色和绿色出租车出行的数量正在下降，而优步和Lyft等打车软件服务正在增加。第二大道地铁服务的推出前，上东区的数据趋势也反映了这些全市的趋势。2017年1月之后上东区的黄色出租车出行次数比城市其他地方下降得显著。
图五、往年每年1月的黄色出租车出行数据。
虽然Uber和Lyft等出行软件服务的形成次数在全市范围内继续增加，但2016年至2017年在上东区的出行软件服务的增长，比起在曼哈顿，甚至整个纽约都要少。
图六、年度出行软件出行数据：2016年至2017年的增长百分比。
研究方法
出租车和黄色出租车行程数据由Taxi and Limousine委员会提供。 第二大道地铁（SAS）发布后的交通量数据是在2017年4月工作日的早晚高峰期收集的。SAS发布前的交通量数据平均是在2014年，2015年和2016年的 春秋季的工作日收集的高峰期交通数据。平均交通速度 是根据2016年1月，2017年1月和2018年1月所有典型工作日上午7点至晚上7点沿第二大道在第二大道收集的黄色出租车GPS数据计算出来的。
2017年4月纽约交通局收集了新开通的第二大道地铁周围城市街道的交通量，并将其与前三年（2014-2016年）的交通流量进行了比较。 2017年列克星敦和第二大道的南行交通量在早上和下午的高峰期减少，而在约克郡，第一和第三大道的北行交通量在一定程度上增加，而其他地区则减少。
图七、第二大道地铁线开通前后的周边街道交通数据变化。
2016年1月、2017年1月和2018年1月的平均月度行驶速度比较表明，在第二大道地铁开通后，上东区大道的行驶速度增加。
图八、沿上东区大道的南行和北行2016年至2018年的出行速度变化。
“第二大道地铁线开工后出行速度的变化”
全城出行调查
2017年，纽约交通局推出了首个全城出行调查，这是一个包括电话调查和在线问卷的综合出行调查，由五个行政区的数千名纽约人参与。全市流动调查将每年重复一次，并允许纽约交通局：
了解推动纽约市居民交通选择的因素和经验
评估公众对城市内当前交通状况的看法
随着时间的推移和整个城市的模式发展，建立有关移动性偏好和使用情况的持续跟踪计划。
使用40个问题的调查问卷，纽约交通局收集了有关模式选择，出行模式，停车行为，乘车应用程序和汽车共享服务的使用以及家庭出行的数据。
1
主要结论
全市报告中67％的出行是在没有使用私人车辆的情况下进行的
35％的纽约人使用软件叫车服务
8％的受访者表示他们使用汽车共享服务
53％的车主报告在街上停放至少一辆汽车
41％的纽约人报告说他们每周至少在家里接受一次送货
图九、各区域可持续模式出行比例。
虽然各模式份额在各区域、各社区之间存在显着差异，- 除史坦顿岛居民外，每个调查区居民报告的大部分出行选择都是通过步行，骑自行车和公共交通等可持续模式 。
可持续发展模式的份额高于曼哈顿上城和曼哈顿核心区，南布朗克斯区和内布鲁克林区的全市平均水平。
报告中，史坦顿岛居民每五次出行中就有一次会选择可持续模式。
除此之外，该调查还揭示了如下特性
布鲁克林、皇后区内外以及南布朗克斯居民最有可能前往其他郡。
相反，曼哈顿居民出行中80%和史坦顿岛居民的73％是在郡内。
图十、各区域郡内出行可持续模式出行比例。
图十一、出行模式现状。
2
个人出行选择/出行目的——研究方法
该调查于2017年5月13日至2017年7月1日期间进行，分为两个部分：主要调查和出行日记。 主要调查评估了居民对于整个纽约市的交通行为，态度和看法。 出行日记记录了受访者前一天所做的每次出行。 出行被定义为在一个地点开始并在另一个地点结束的任何单程旅行。 共有3,603名18岁及以上的纽约市居民参加了调查。 行程日记数据集的样本大小为n = 6,986次，其中3,252次通过电话捕获，3,734次通过网络捕获。 手机样本的误差范围为±2.3％。
3
新型出行
在过去的十年中，纽约市的“新型”和共享移动服务显着增长。 除了citibike这个全美国最大的自行车共享系统外，纽约市的街道现在还提供像Uber，Via和Lyft这样的乘车服务以及Zipcar，Enterprise CarShare，ReachNow和Car2Go。等公司提供的汽车共享服务。
除了本报告中追踪的租用车辆登记数量不断增加之外，他们现在所代表的所有FHV旅行的份额中，乘坐软件打车服务的出行比例也表现出了大幅增长。 乘坐软件打车服务的年度出行量在2016年至2017年期间增加了71％。总体乘坐软件打车比乘出租车的出行次数更多，整体FHV出行增加了21％。 全市流动性调查更清晰地描绘了居民如何与这些服务互动、整个城市对新出行模式的吸纳、出行模式的变化的新图景。
乘坐软件叫车服务趋势：
35％的纽约人使用乘车服务。
乘坐软件叫车服务最常用于社交和休闲旅行，27％的受访者表示也会在某些时候使用它们进行通勤。
报告有残疾的受访者每周数次使用乘车服务的可能性明显高于未报告残疾的受访者。
在全市范围内，50％的乘车用户表示该服务取代了之前通过公交车进行的出行。
车运输服务来取代公共交通出行。
在南布朗克斯区，北布朗克斯区和史坦顿岛，超过68％的人报告说，乘坐软件叫车服务取代了当地的公共汽车出行。
汽车共享趋势：
只有8％的受访者表示自己使用汽车共享服务 。
20％的汽车共享服务用户报告他们使用汽车共享进行以前不曾采取的出行; 29％的人正在使用汽车共享来取代公共交通出行。
汽车共享最常用于社交/娱乐和个人差事旅行。
第一英里/最后一英里出行：
尽管有新的出行技术，但纽约仍是以步行和公共交通出行为主的城市。
95％的纽约人走路出行，97％的人从公共交通步行 ； 乘坐出租车或自行车出行仍然是少见选项。
布朗克斯汽车出行的人数比例最高，但仍然只有4％。
区域步行出行百分比：
在曼哈顿核心区，近50％的旅行是通过步行进行的。
91％的纽约人对于在附近行走感到安全。
83％的纽约人在城市中感到安全。
所有10个区域的纽约人都同意， 行人穿越街道的安全是非常重要的。
图十二、出租车&打车软件出行数量对比。
图十三、打车软件出行的替代选项。
图十四、共享汽车软件市场率。
4
货运与快递配送服务
纽约的路缘需求量很大 - 不仅适用于住宅停车场，还适用于装卸活动：网上购物的日益普及导致对家庭快递配送和货运交付的需求不断增长。 向纽约市民询问他们选择的交付模式将有助于DOT更好地了解与交付相关的限制压力的趋势。
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停车
在路边停车的现状并不能充分体现在汽车拥有量统计中。 DOT的流动性调查中，受访者阐明了拥有私人汽车的居民如何依靠路边以不同程度的方式存放他们的车辆，通常基于社区特征，例如车道的可用性和街边车库。 这些数据将为路缘的变化用途建立基准。
图十五、停车行为：你通常如何停车。
图十六、各区车主路边停车比例。
图十七、不同类型物品快递服务频率比例。
“总体而言41％的纽约人每周至少在家中接受一次送货。”
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1、《纽约市2017年出行报告》
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