数据+AI+场景，未来出行的趋势洞察丨WISE2021未来生活峰会圆桌讨论

　　2021年6月10日，由CTIS与36氪联合举办的“WISE2021未来生活峰会”在新国际博览中心N1馆-主题峰会区开幕，本次峰会汇聚了科技与商业领域著名专家学者、企业领袖、资本大咖；峰会聚焦未来城市、未来人居和未来出行以及未来零售四大领域，共同探讨未来生活的新机遇。 　　在WISE2021未来生活峰会上，36氪邀请到了OPPO 首席科学家郭彦东为我们主持以“数据+AI+场景，未来出行的趋势洞察”为主题的圆桌讨论，参与圆桌讨论的嘉宾有： 　　上汽集团乘用车技术中心副总工程师 | 刘飞 　　地平线副总裁&车载智能交互产品总经理 | 张宏志 　　驭势科技联合创始人、首席产品官 | 周鑫 　　 　　以下为圆桌讨论实录，经36氪编辑整理： 　　郭彦东：今天特别高兴在这个论坛的最后一个环节，能够有幸请到来自于上汽的刘飞总、地平线张宏志总、驭势科技的周鑫总，三位从三个不一样的视角，代表了我们出行革命当中非常重要的三个角色，包括从乘用车的生产制造主机厂，到车载芯片最重要的大脑提供方，和整个自动驾驶的方案方。 　　我开始的时候有一个算是暖场问题，刚才下午谈了这么多，有很多畅想，三位对未来出行有什么样的畅想，十年后我们的出行是什么样子的？ 　　刘飞：汽车从交通工具，正在逐步转变为智能化的移动空间，智能网联化是汽车发展“新四化”趋势之一，畅想10年后，人们将会把更多的时间从驾驶中解脱出来，享受智能驾驶带给驾驶员的便利，智能移动空间带给乘员舒适愉悦的体验； 　　张宏志：站在十年后来讲，人坐在车里面来讲，人是坐在一个非常强大的机器人中间，因为本身有很好的动力系统，有很好的坚硬的外观，很好的力量感。这里面最关键的一点是智能化的方法能够把人的时间释放出来，有更多时间去做更多有价值的事情。还有一点，用智能化的方法把人的时间变得更有价值，我其实是非常赞同今天下午思必驰智能车载副总经理赵总讲到的一句话，在于连接更有效率了，但是连接到底是什么，我现在来讲不太确定，比如说商业、生活、工作，然后创新的东西，但是有一点是确认的，就是人更多的时间集中在自己感兴趣的事情上。我觉得十年以后智能化和机器人能够帮助我们，能够让我们自己更有创造力，我觉得是这样的。 　　周鑫：我觉得智能出行从本质上来说，我们以前提过，就是帮助交通变回本质。特别要说，无人驾驶是一个手段，不是目的，它的目的其实是帮助人更愉快的从A点移到B点，或者把某种货物从A点移到B点。无人驾驶帮我们用更经济更智能的手段达到这个目的，达到这个目的的过程中，让我们的双手解放出来去做你想做的事情。把交通回归本质，把那些原来不想去驾驶的人解放出来，这是第一个。 　　第二个，我们做交通很多时候是为了安全，我们也看了很多交通的事故视频，其实在很多时候，很多人因为劳累，注意力的分散或者神经反映迟钝，AI可以帮助人更好的提供一个交通安全，这个也是AI能帮助社会提升效益的一个地方。时间我觉得相当漫长，需要五到十年，或者更长的时间，因为社会要缓慢的接受。 　　郭彦东：刚才周鑫总提到一个逐步被行业认同的观点，可能时间会很漫长，而且真正的L4全无人驾驶有更高的概率先在物流特定的场景先落地，行业里面有一个概念，在什么样的场景能够先实现无人，周鑫总很有经验。请教一下周鑫总，L4无人驾驶，怎么样分阶段实现逐步的无人，直到我们在乘用车上达到无人的目标。 　　周鑫：因为我原来不是汽车行业的，是IT行业的，我们一开始的时候就想做L3以上，从L4开始。其实我们会看到自动驾驶在整个发展过程中间，刚开始的时候说的自动驾驶都是面向结构化道路的，没有指矿山、平原越野。但是自动驾驶最繁荣的行业应用是在广袤的北大荒、西北无人农业，这是应用最广的。结构化道路里面，刚开始我们都是做简单场景，做高速公路，相对来说比较简单的场景。因为在高速公路上只有车与车，没有车与人，就是把问题简化了。 　　第二，刚开始的时候我们尽量避免路权的争夺，刚开始做ACC智能巡航，甚至做TJP，拥塞跟车，我们不变道，不做路权的争夺。随着慢慢场景的变化，复杂度的增多，我们做了路权的争夺，变道，无论是分享还是竞争旁边车道的路权。然后我们可以看到，离开了高速，到达了城区道路，城区道路比较复杂，我们真正遇到的是车与人、车与车，有人驾驶车跟无人驾驶车之间的竞争，路权的争夺。AI刚开始看的是感知、避障，后来发现最复杂的是怎么样做路权的争夺，怎么样做能够在路权的分享跟竞争中表现安全，又能够达到目的，还不能让觉得无人驾驶车很笨，这是最困难的。这是中国做无人驾驶有别于欧美最大的地方，你在地广人稀看不见行人的地方研发路权博弈，跟中国肯定不一样。 　　在这个过程中间，我们发现在整个To C研发的技术，在缩小一点的场景，比如说城区道路。类似这种场景，我今天演讲中展示的，厂区物流里面是一个经典的情况，厂区很多地方可以强化交通纪律管理，把交通纪律当做劳动纪律强调，所以路权争夺会变得简单一点。我相信无人驾驶会通过不同场景中不停的学习，慢慢扩展，一点一点适应复杂的场景，最终会走向不受限制的场景，走向千家万户。 　　郭彦东：感谢周鑫总，思考真的很深刻，刚才周鑫总说下一个应该请教刘飞总。我们从更高逻辑上看的话，如果我们对比手机，手机以前大家说我们主体是一个通信工具，然后变得能拍照，然后变成一个拍照的相机，能通信，逐步演化成一个个人电脑，同时帮助你打电话、拍照，还很便携。 　　汽车现在是一个出行工具，实现了很多智能化的功能，不管是车内的交互，还是车联的互通，很智能，逐步会变成一个智能体，它能交通，它更像是一个机器人或者个人电脑，它能行进，它的定位不完全一样。请教一下刘飞总，从主机厂，有一天我们希望能从上汽乘用到这样的汽车，它的研发逻辑和研发资源会不会有新的调整和变化？ 　　刘飞：我来自上汽乘用车公司，主要负责荣威、MG和R汽车的研发，我们无论是新能源车还是燃油车，都在进行智能化产品的研发，对于智能网联的研发方向，主要体现在三个方面，一、智能驾驶，我比较认同周鑫总的看法，我们还是首先针对用户使用的场景，降低驾驶员的疲劳感，给用户带来便利，比如智能驾驶首先解决“高速、高架、高环”等交通参与者相对简单的场景，然后再逐步OTA到更为复杂的城区交通场景；对于泊车，上汽在2年前就推出了无人泊车产品，我们的研发逻辑已经发生了变化，那就是车是可成长的新物种；二、对于舱内的空间，我们的SOA软件平台，是一个云管端一体化平台，提供车端、云端整体软件解决方案，旨在形成以用户体验为核心，建立各方开发者共同参与、合作共赢的智能汽车生态，为用户打造千人千面的智能移动空间；三、数据，我们无论是燃油车还是新能源车，充分发挥体量大的优势，合理利用数据，驱动我们产品快速迭代升级；我们会做到硬件可插可拔可拓展，软件可买可卖可定义； 　　郭彦东：我有几点挺有触动的，包括OTA，什么能够OTA，什么OTA更加谨慎，把我们存量规模和以后的规模效应能够用好。刘飞总提到有些硬件是可插拔的，有些硬件是不可变的，对于硬件的选型就很重要。 　　我想咨询地平线一个问题，早一点的时候我们看到征程这款芯片，真正能够跑起来了，我们也希望张宏志总给我们多介绍一点。 　　张宏志：是这样的，我们在软件OTA的时候，可以创造更多的功能、体验、服务，但是买车来看，那个产品已经放到里面了。将来肯定是一个软件的时代，和手机是一样的，你买车的时候一定要买计算资源比较多的车，就像买手机一样的，你原来买手机的时候没有预料到以后拍照片、视频需要那么多的存储资源。地平线今年已经把征程芯片流片回来，然后可以提供一个128T的算力，满足整个软件的开发需要。 　　我讲一个最底层的逻辑，是这样的，最底层的逻辑来讲，作为软件工程师和作为硬件工程师，双方彼此埋怨，硬件工程师说你没有把软件开发出来，你就让我开发硬件，然后我做不到，因为我不知道你的需求是什么。而软件工程师说我开发出来软件了，但是你这个又跑不动了，然后我要调优、优化，如果你不让我优化，我就可以开发更多的软件。其实整个过程中不断的在交替，其实有一个规律就是摩尔定律，摩尔定律核心就是讲你要把硬件预埋进去，要提供充足的算力。这几年我最大的体会，整个创新跑出来最快的公司是类似于苹果这样的公司，他把芯片、操作系统，甚至把软件、硬件产品都自己做了，跑出来的速度是很快的，但是它没有很大的开放性，一个硬件问题解决了，芯片的计算资源、内存、操作系统，这个底层问题解决了，带来的是软生态的开放，手机上面花样百出的应用可以提供给大家，拍照、旅游、美颜。 　　现在汽车采用一个比较大的计算资源的硬件的预埋放到车里面，然后建设起来一个开放的软件生态，能够不断的迭代、创新、OTA，然后给到用户更多智能化的体验。然后再符合刘飞总讲的逻辑，把用户的需求更多释放出来，让他千人千面，让他更多的连接，连接更有效率，整个过程中从芯片到操作系统，到软件，到产品，到用户的习惯，到用户的时间，这样一个迭代周期来讲，我认为在三五年的时间内其实就可以发展起来。 　　郭彦东：非常感谢张宏志总的分享，其实在很多行业都有共鸣，早些年做手机营销的时候说我用了某家的芯片算力很大，18年我们参加消费者电子展，其中有一个车辆的板块，好象哪台车的摄象头多它就更智能。20年很多人宣传某一台车的算力强，它就更智能。但是逐步说硬件预埋之后，随着软件生态的开放，OTA的升级，逐步从宣传大算力，过渡为选择多功能，我可以实现什么样的功能，在很多消费电子会说基于这个算力能做更好的智能化的体验。宣传也一样，从开始宣传我的传感器数量多，到宣传我的硬件的算力强，到宣传我能实现泊车的场景，我能逐步的实现更多的场景，从高速到更复杂的道路。 　　刚才分享的时候，我听到了一个模式叫苹果模式，苹果自己做芯片、自己做闭环的小步快跑的迭代过程。我想问一下周鑫总，因为驭势我理解他做无人驾驶的整套方案，做整套方案的时候有哪些于是行业的支持，有哪些需要跟主机厂配合，在行业整个链条当中用怎么样的方式来推动整个无人驾驶的落地？ 　　周鑫：这个是肯定，因为我们做最终的解决方案交付，需要所有行业的支持。其实我感觉核心问题是，我们在无人驾驶相关的各行业中，主要是各种不同的技术行业的迭代周期不一样，为什么呢？无人驾驶有一个不恰当的类比，就是造飞机，它涉及到工业门类里面的所有门类，比如说车从机械开始，从橡胶开始，然后我们开始线控，然后再到芯片，然后再到控制器、电器行业的硬件，然后才到我们软件、操作系统，才到AI算法。 　　当我们开始做这个系统，因为我们材料里面说生命周期，各行各业的迭代周期不一样，车的迭代周期是十年，从做出来到它终止十年。IT硬件的周期是三年或者五年，AI算法半年。所以要把以数量级差别的东西整合起来，做成一个跟客户可以交付，并且客户说你今天是这样，明年你还要这样，甚至三五年之后你还要这样，你功不能回归，只能迭代、只能增强。 　　刚才刘飞总说的模块、可插播，可是它的实现又很困难，三年之后它的芯片都换，说不定硬件接口协议都已经换了，我要实现可插拔，系统复杂度非常高。但是我觉得这个确实是我们对整个行业的挑战，只有我们全部都做到了，才能够真正的保证AI深入到无人驾驶客户。因为这是AI从互联网纯虚拟空间走向现实空间必须要迈过的门槛。因为AI在互联网的时候，迭代很简单，但是在物理空间的时候，用户已经投资的东西不能扔掉，你必须保证，这是我做到现在我感觉最困难的地方。 　　但是这是一个好消息，大家都认识到这个问题，都在找解决方案帮我们解决这个问题。 　　郭彦东：感谢分享，确实人工智能在互联网时代迭代是很快的，我们也思考在智能车领域，是不是可以逐步的把互联网思维用起来，包括刘飞总讲的可以用OTA的方式去升级某些车辆，然后某些车辆的升级可以滞后。然后我也可以从车拿回到一些数据，分析哪些方法好，哪些方法是不好的，尤其是带有体验性质的，带有娱乐性质的可以用这个方法来迭代，但是跟安全相关的，这方面的迭代周期是比较长的。我们也希望车有一天像机器人能动，或者像带轮子的电脑，不是轮子装了电脑，是电脑装了轮子，这个思路希望给我们产品定义、产品研发有些思考。 　　今天我们几位都是自动驾驶的从业人员，我想把这个话题拉出来一点，回到我们未来出行这样一个初心，周鑫总、刘飞总讲的是这样一个工具更好的服务我的出行，更好的服务我的移动。今天包括咨询公司的同行也在讲，其实逐步出行本身就是一个第三空间，它跟家庭、办公、出行是并列的一个空间，它的服务主体有可能会从我的移动变成移动的我，它的服务还是落在人上面，最终回到人本身上。 　　我想从这个角度听听几位对未来的畅想也好，或者说对一些技术判断和哪些服务是最有意思的，可以自由发言。 　　刘飞：畅想一下未来，汽车会在机械和硬件安全的基础上，逐步会演变成一个艺术品，一个移动的智能空间，这个移动空间会是家的一部分，也可能是朋友聚集的地方，大家可以在车内享受家的温暖，也可以享受到朋友之间的自由，荣威IMAX8的移动魔吧，人们就可以在车内品茶，享受轻松愉悦的时光；智能驾驶是汽车发展的趋势，因为它会更为理性，这也可能需要较长的时间，随着智能驾驶覆盖的场景越来越完善，安全程度越来越高，超过人类驾驶的这一天一定会到来，上汽已经做了充分的人才和技术储备； 　　张宏志：先直观地讲，我的想象中一个足够智能的车是什么样的？我认为一个足够智能的车是一个移动的家，因为工作来讲，我们对于生活上来讲，很多事情被放弃掉了，比如说和家人的团聚。如果说有一个足够智能的车，其实我会带着我们家的小朋友，带上家人，然后在一个移动的场景里面，从A点到B点去旅游。因为它足够的智能，其实我在哪里已经不重要，就像现在疫情所造成的，我已经很长时间没有见到我老板了，然后我老板只要打开一个视频会议，找到我，工作就可以顺利推进。 　　其实这个里面来讲，核心点在于，它就是一个空间，这个空间有个非常大的特征，它是你所有拥有的硬件产品或者产品中最智能的，为什么了？因为它要把你的时间释放出来，如果它不够智能，你要花时间开车，比如说你周一到周五的时间要开车四个小时，从北京到上海，这四五个小时的时间你不能工作，这是第一。另外一个要足够的安全，天然来讲它需要在解决掉不同的工况、安全的情况，把你的时间释放出来，它需要加上非常大的智能化能力。比如说几千T的，这个几千T，它是按照最严格的情况给你设计的，让这个车跑十年以上，处理各种工况，保证足够的安全。但是大多数的时候你用不到这些算力功能，它是被冗出来的，这些计算资源可以感什么呢？其实它可以帮你处理日常很多的事情。我的概念当中，一个智能的机器人，我认为它能够主动化的思考怎么让人变得更懒，让人的时间变得更有价值。它能够帮我做的事情，它简单问我一下就行了，比如说从北京开车到上海，我比较在乎住酒店来讲便宜，你如果开到上海市中心定一个酒店，没有便宜的，你可以停在安亭。我认为车可以帮助人把一些低附加值的事情处理掉。 　　我认为将来汽车更像是一个移动的家，因为只有和家人在一起、和朋友在一起的时候，人的感受是比较好的。然后我认为它很大的特质是能够做服务，帮我把低附加值的事情处理掉，我认为这两点，一个是移动的和朋友、家人在一起的空间，还有一个是可以帮我处理很多低附加值的事。 　　周鑫：我说一个感想，我觉得车可能未来会变，未来的车跟现在的车样子完全不一样。一很多科幻文学作品、科幻画报，那个里面有很大的启发意义，他们觉得未来的车不一定有驾驶员座，把交通工具如果能智能的话，恢复到一个空间的本身，它其实就是一个空间，把空间搬到路上，然后又把空间移动到另外一个空间，到你的目的地。就像手机，20年前大家肯定不会想到手机长成这个样子。 　　第一个，它的职能保留的情况下，车可能会变，可能会变成移动的家，我估计多半还是变成移动的办公空间。将来交通整个系统会重塑，可能还会有私家车，但是用的比例最高的不是私家车了。未来自动驾驶确实要从大交通系统来看。 　　郭彦东：感谢，不管是周鑫总，还是张宏志总，还是刘飞总讲的，我都挺有共鸣的，一方面怎么样让车变得更为智能，从一个更大的交通系统去考虑这件事情。前段时间我们去看洋山港，由于自动驾驶处于这样一个水平，效率大幅提升。）但是如果随着我们智能化的提升，尽量的减少路权的争夺，如果有一个在路权的分配上更加智能，可能对车的智能化更上一个台阶。 　　我今天有一个临时加的问题，刚才我们反复提到车越来越会是一个空间，也有很多更激进的思索，车可能会跟底盘逐步分离，底盘是提供商，然后不同应用的座舱是另外一些提供商。我想听听这样的思路，技术上有没有什么困难和挑战，可行性怎么样？ 　　刘飞：对于乘用车底盘和座舱的分离，没有想象的那么容易，首先，底盘是一个高度重视安全的系统，开发高度安全的底盘是需要有很深的技术积累的，这也是我们的优势；其次，底盘和上车体一起参与了碰撞安全的职能，上车体和底盘联合开发是需要的，最后，为了打造舒适的舱内空间和驾驶体验，需要底盘协同整车一起开发，才能起到更好的效果，如果底盘和上车体分开开发，车辆会比较重，也不利于空间的利用；当然，如果汽车逐步变得标准化，标准化的底盘才会变得可能； 　　郭彦东：感谢，因为时间关系，我们嘉宾的问题就到这里，我们也在想随着技术的演进，出行方式的变化，我们有一个万物互融的观念，出行、家庭、办公场景会更加无缝地连接在一起，不管在什么样的空间里面，你的家庭、办公、出行的体验更加一致，但也有可能像周总说的，我们在什么地方都可以办公。所以怎么样让我们在未来的世界当中，我们的体验更好，但是也同时在工作和家庭当中又同时有一点界限的，可能不是我们今天要讨论的话题，这个问题可以留在以后的讨论，也非常感谢大家今天参加我们的论坛，谢谢大家。