微出行的崛起︱微出行 vs. 汽车：从巨人到小巧的转变（两则）

　　 　　创/意 　　微/出/行 　　一览众山小-可持续城市与交通 　　2023-7-11 　　导读 　　在汽车行业追求技术创新的今天，“微出行”方式开始在城市交通中占据愈加重要的地位。作为微出行工具的代表，滑板车迅速兴起，成为了炙手可热的出行工具。本篇访谈介绍了汽车自动化在短期内无法普及的现状，并分析了发展微出行方式的必要性。相比汽车，微出行交通工具更加适合短距离旅程，具有更快的更新速度。最后本文提出了对微出行未来发展的建议，为微出行方式设计专门的车道。而二十世纪三十年代，大型汽车公司构想了未来的公路世界，并提出了一系列服务于汽车的基础设施。而对于以自行车、摩托车等为主的微出行模式来说，它们所期望的未来是一个边缘化汽车的世界。则二是作者对于微出行倡导者所谓“妄想症”的自我解读。作者探究了当前微出行模式的配套基础设施建设过程中存在的问题，剖析了目前微出行基础设施建设进展缓慢的原因，通过学习借鉴了汽车近百年来的扩张方式，提出微出行基础设施建设的可行性方案，最后呼吁微出行倡导者为了可持续发展的美好未来，应该敢于想象，敢于行动，敢于发声。 　　原文/Vanessa Quirk、Terenig Topjian 　　翻译/向华西、鹿畅 　　校核/ 众山小 编辑/ 众山小 　　文献/梁潇 排版/ 常海兴 　　则一 　　展望微出行的可观未来- 　　Sidewalk对Dediu的访谈 　　 　　Horace·Dediu 说“微出行的整个前提是说，‘嘿，一个拳头大小的发动机应该足以承载一个人’”。 　　在2017年夏天，当Horace·Dediu正忙于研究电动自行车的时候，突然间，滑板车成为了炙手可热的出行工具。他意识到有什么事情发生了改变，但在当时他还不能准确的说出来。于是Dediu回忆起他过去学习计算机的日子，想起了“微型计算机”这个词。不久之后，他设立了一个会议，这是世界上第一个关于“微出行”的会议。 　　在当时微出行这个概念还显得有点陌生。 　　如今Dediu是微出行工业公司的联合创始人，这个公司的业务是关于微出行的会议、播客和通讯（他也即将出版一本关于这个主题的书）。微出行这个词可以用于各种小型车辆，如电动自行车、自行车、滑板车和其他低速城市交通工具。 　　Dediu将向我们讲述更多关于移动技术和城市的历史，同时分析为什么在短时间内自动驾驶的汽车不会被普及，以及为什么新兴的小型代步工具能够在城市交通中保有一席之地。 　　 　　你花了很多心血研究技术以及技术如何为行业带来革新。你能解释一下什么是颠覆性的艺术或科学吗？ 　　答:这不仅仅是一种商业创新，因为并不是把原有的东西变得更好和更强。在过去20年中，我们在技术方面的许多进展都是低端的革新，使产品更便宜，更方便使用等等。可以说这些类型的创新是创造新事物，而不是试图创造更好的事物。不是说更好的事物不好，但总的来说，它们不会创造新的市场。 　　交通也是如此。所有的汽车技术创新都是从更糟糕的车中诞生的。是一辆很差的车，但在此之前，福特T型车是当时你能买到的最差的车。 　　在2015年，我花了大约三年时间（寻找交通运输中的突破点）。坦率地说，这很让我沮丧。自动化技术、共享技术、电气技术都可以被称作创新和突破，但这些技术都被用于制造更好的汽车。而我在找能制造一辆不那么好的车的东西。 　　你不把自动化驾驶的技术看作是颠覆性的进步，是因为它们需要很多资金吗？ 　　答：在我们还没有车的时候，无人驾驶汽车的出现毫无疑问会是交通史上的颠覆性创新。但随着汽车行业的发展，在现如今，这项技术的出现并不令我意外。 　　我分析了140种技术的S曲线以观察它们各自占据市场的时间走向。 　　S曲线吗？ 　　答：是的，当你有了一个新的想法，它可能是一个电动机，它可能是一个冰箱，不管它是什么，你会发现它都遵循这种S曲线，在最初的一段时间内增长缓慢，然后增长速度加快，最后会再一次慢下来。S曲线的特点是它不是代表线性的变化过程，而是一个渐进的变化趋势。最后每个人都有这个新东西，但在10年前我们可以说，还没有人拥有它。 　　当你得到其中一个新想法的时候，你会问自己“为什么我要等待？“还在等待的人是落后者，提前行动的人是取得先机者。处于两者之间的你则拥有这两种人的性质。 　　所以我查看了这些S曲线的历史数据，这很重要。如果你错过了正确的时间点，你可能会错过机遇。 　　有人说当自动化、电子和共享这三种技术融合时，将会看到在汽车行业中创新的商业模式的一颗超新星爆发。如果那样的话，世界将会完全不同。但这就要求三条S曲线必须同时发生。 　　如果你研究这个，你会发现这三条曲线的轨迹都不相同。因此，这颗超新星只有在最后一条线和另外两条结合时才会出现。那么这三者中最慢的是哪一个呢？查阅研究后我发现是自动化，完成自动化，至少对于第五级自动化，仍然需要20年，而它的S曲线的形成可能需要40年。那么这是60年后的事了。 　　这就是我看好微出行化的原因。经过了三年的研究后我偶然发现了电动自行车。我的一个朋友让我试骑了一辆电动自行车，于是我确定了这就是我正确的研究对象，而这只花费了我20分钟。 　　 　　这一定是一次令你印象深刻的出行。 　　答：是的。我在手机行业工作了很多年，当我看到电动自行车时，我说，“这是一款有轮子的智能手机”。你可以看到它更新的速度有多快，产品迭代的速度有多快。 　　这是关键，因为对于汽车来说，其设计是以非常长的时间框架来衡量的，例如我们车上还有盒式磁带放音机。但是电动自行车可以完全重新设计再投入生产，并且更新的速度和手机不相上下。这意味着为电动车设计硬件的公司可以跟上软件更新的步伐，它们的迭代速度比汽车快得多。不管你想要的是什么技术，无论是传感技术、视觉技术还是动力技术，这些都能在小型车辆中得到迅速实现。 　　还有什么是微出行型车辆的颠覆性创新呢？ 　　答：这是最小出行化的概念。如果要以尽量小的影响来满足运送顾客的需求，那么需要多大的车辆呢？客户又需要做什么呢？客户需要走一定的距离。 　　我的建议是按路程划分市场。我们有很短的行程，比如半英里，几百码，也会有甚至到几千英里的长距离行程。 　　生活中，你会发现人们经常开一辆车去完成所有行程，不论长途还是短途。一辆车就承担了一个人的所有出行。这辆车就像是一个包裹，载着很多次的旅程。买下一辆车就是预付了你所有行程的费用。就像你有一辆小货车，每年开一次去把圣诞树带回家。这意味着一年一次的旅行要花费10000美元，不过在剩下的时间里你仍然要养这辆车，并且浪费很多燃料能量，制造很多二氧化碳。 　　但是那些很短的行程不需要开这么大的车。换言之，短的行程开小车，长距离的路程可以开大车。 　　其实最常见的旅行是短途旅行，绝大多数都是。在美国，有一半的行程低于12英里，而在这部分行程中，最常见的距离大约不到5英里。所以我们实际上常常把设计用于长途旅行的车来跑短途了。 　　然而现在的工程和投资都是为了制造能开更远和速度更快的汽车。特斯拉的口号，“请给我更多的里程，除非我穿越这个国家，我不可能在一天内耗尽电池”。不过据统计，这样长距离的行程只占有八百分之一。 　　微出行的整个前提是说，“嘿，一个拳头大小的马达应该足以承载一个人。一辆重量只有你体重的一小部分的车应该足以完成你大多数的旅行。” 　　我开始研究自行车时我曾说，“如果自行车能够电动化，那自行车能被更好的利用，骑更远的距离。对很多人来说，这要容易得多。”但当我想到这一点时，滑板车革命发生了。我本以为一辆摩托车会更像美国式的微型汽车，但我们最终还是使用了滑板车。事实证明，美国与任何人的预期都大相径庭。更为反常的是，滑板车的兴起发生在洛杉矶，而洛杉矶是世界上最注重汽车的国家中最注重汽车的城市。这真让人头疼。我自己也被“打乱了”，我的想法一直围绕着自行车，但是现在有人说，“不，我们有一个更小的，更低端的解决方案。” 　　不过有趣的是，在洛杉矶的这些市场，尤其是圣莫尼卡，使用滑板车的人通常走的路是汽车没有走过的路。滑板车的设计是为了方便步行的人，但事实上也并非如此。也就是说，滑板车通常走的是以前从未有过的路。就像在你的手机上一样，如果没有手机，你现在用它做的事情是你永远不会做的。这是这个行业的另一个原则，或者说是颠覆理论：真正的颠覆者自己制造需求。真正突破性的东西在不存在的地方创造需求。 　　 　　但手机和滑板车似乎有本质区别。手机在一次次的更新迭代里变得越来越好，但对于自行车或滑板车，更新后的滑板车则需要相应的更新的基础设施才能被广泛采用。 　　答：你说得对，回到手机的比喻。如果没有移动网络这个基础设施，手机将是无用的，而且它真的很贵。早在我说“每个人都会有一部智能手机”的时候，人们就说，不可能有足够的带宽让十亿人使用智能手机。现在我们有超过30亿人在3G+网络上使用智能手机了，那是怎么发生的？ 　　在这之前我们先谈谈铁路。我研究了19世纪的铁路历史，它们是如何产生的？有人发明了蒸汽机，但每个人都说，“这东西有什么用？世界上没有铁路，没有轨道。你打算怎么买产权？“但所有的疑问都被解决了。 　　我们不仅要知道设备采用率是多少，还要知道辅助的基础设施采用率是多少。这两个系统是相互依赖的，它们处于反馈循环中。 　　仅仅是因为这个历史，这些反复发生的创新的过程，我对微型移动车辆的未来十分看好。以往也是从一个设备开始，我们没有建造机场却发明了飞机。事实上，在第一个机场修建的几十年以前就已经有飞机了。这是如何发生的有点神秘，因为它是一个非线性的反馈回路。这也取决于数百万人的行动，以及听取数百万人意见的决策者。 　　鉴于这些历史，我有信心以后会有为微出行车辆而设计的更安全的道路，会有四轮车道，自行车道，甚至可能还有小型车道。这些车道将远远小于我们今天拥有的车道，但必须按车辆速度来划分车道，这是自然的。 　　那有什么方法能让微出行化被城市交通所接受？ 　　答：这需要增加乘坐汽车进城的费用，可以通过收取拥堵费，停车费，燃油收费等等来实现。不过这些只是“大棒政策”，如果没有一点甜头，这最终会被视为一种抑制手段，因为很多人依赖乘坐汽车进城这种方式。 　　因此，燃油税每增加一分钱，你可以告诉大家，“我们将这笔钱花在更多的微型车辆的基础设施上，或者更多的交通基础设施上。” 　　则二 　　为什么微出行倡导者其实有 　　微小需求妄想症呢 　　 　　图一、自行车骑行者与拥挤自行车道的斗争。2015年摄于旧金山。 图：Robert Galbraith/路透社 　　Aaron Sorkin 编剧及监制的《新闻编辑室》中有这样一句台词 “你知道为什么人们不喜欢自由主义者吗？因为他们是窝囊废。如果他们有那么聪明，又怎么会一次都没赢过？”。 这句话一度萦绕在我的脑海中。 　　美国的城市规划者和自行车出行倡导者是很聪明的，至少可以说是见多识广的。我们知道自行车的重要性。我们了解世界其他地区的自行车城市，也知晓它们在健康、福利、经济、交通、污染、气候、公平以及个人自由等方面获益的方式。 　　但是如果我们真这么聪明，何至于总是做得一塌糊涂? 　　现实中只能做到划出几英里长的自行车道，最多就是设置一些所谓起“保护”作用的塑料桩。为什么就只能做到这个程度？ 　　一、我们目前的自行车设施建设模式就像是缘木求鱼 　　目前自行车设施的建设通常是被动的。典型的建设方式就是，发生了自行车碰撞事故的路才会被相关组织认定需要改善这条路的自行车基础设施。为了达成想要的改变，我们争取社区支持，游说当地官员，尽可能提出最便宜规模最小的改变，只有这样我们的要求才会被认为是可行的。 　　这种模式存在很大问题。 　　就像是想要建一座桥却只要几根树枝一样毫无作用。这样做在一开始就已经将自行车基础设施建设当作一个无望的慈善项目。 　　这种模式只会让自行车基础设施的建设被看作一种对促进可持续交通出行方式无实际作用的小众、特殊需求，同时还会让那些牺牲道路空间以及税收的人认为是在支持一个没有前景的慈善项目。 　　但是当设计建造道路、高速公路和桥梁时，它们不是每一次仅建设一个街区，每一次都需要市议会的批准。我们不会修建仅有几英里长的道路，也不会在任何有“当地支持”的地方铺上沥青，然后在中间留出10英里的空隙。 　　然而上述的场景这却是我们“规划”自行车设施所采用的方法。 　　大部分北美城市中的自行车道布设通常是断断续续的，因为自行车道经常会被标线划分开。这种断断续续的自行车道让骑行者难免直面急速行驶的车流以及路边停下的车那不一定从哪边打开的车门，导致只有非常富有经验的骑手才敢上路。不仅如此，自行车道经常会被警察、货车甚至电影摄制组等堵住。 　　上文提到的这种自行车设施实际上连保护骑行者的效果都达不到，更不用说鼓励和激励普通开始骑自行车了。 　　我们为何要满足于易碎的树枝呢？使用自行车、摩托车以及滑板等微出行模式出行的人群已经很多且在不断增加。庞大的汽车驾驶者队伍已经被分裂和征服于微出行模式，分散在成千上万的社区中。 　　总而言之，现有的自行车道并不能满足我们对环境、社会、安全等方面的预期，一次又一次的争取最后都是白费力气，形成了一种恶性循环，完全无法促进微出行健全发展。 　　汽车和卡车可以从联邦、州和地方获得数十亿美元的支持。政府愿意不假思索地为高速公路拓宽投入大量资金，就像政府为洛杉矶405公路修建一条额外的单行道花了16亿美元，虽然现在已经知道修建后几年这条路没有在减少行程时间方面起到一点作用。所有这些钱似乎都可以用在汽车基础设施上，即使其中一些是毫无用处的，甚至让交通变得更糟，然而只有很少的钱会投入到建设健全的自行车网络上。为什么? 　　二、基础设施项目规模越大越好 　　就基础设施项目而言，规模越大，合同的规模越大，创造的就业机会就越多，政客们参加的剪彩仪式也就越隆重。大规模的项目可以得到媒体的报道，激发想象，让人们更觉得建设大规模项目是很有必要的。 　　我们的推特和专栏文章可能会吹嘘无车出行的优点，但可悲的是，我们的基础设施需求和预算体量却跟不上我们吹嘘的脚步。通过压低我们的需求，我们这些“微出行者”正在把自己定位为一个特殊需求的团体:我们默认汽车是、也应该是占主导地位的交通工具，这使得我们在预算等级中不可避免地变得几乎不存在。我们几乎从不申请州和联邦的交通基金，这也让我们错失了数十亿美元。 　　我曾经对一个加州城市的预算提出建议。当时的情况是这样的，官员们在抉择建造自行车基础设施还是建一个共享单车租赁枢纽,由于没有足够的资金两个都建,且当时在他们的年度项目计划中显示有一个超过100万美元的路面养护项目，于是我建议分一部分路面养护资金让两个自行车设施项目都能落地。我认为自行车设施项目会有助于减少路上的汽车数量，汽车数量少了，路面磨损也就少了，每年的养护成本也会随之下降。但我的建议被驳回了，因为即使是对自行车相对友好的市议会，也不可能将用于“重要的”汽车的资金挪用到不那么重要的自行车基础设施建设上。 　　我们这些城市规划专家和自行车倡导者好像并没有把我们的事业看得足够重要，这种态度体现在我们倡导微出行及设想自行车基础设施的方式上。在国家层面的讨论中，自行车基础设施建设的话题几乎无迹可寻，即使在价值数万亿美元的绿色新政讨论中，我们发出的声音也是寥寥无几。微出行倡导者们到了最关键的时刻，让我们从“汽车大哥”身上取长补短，大胆思考，敢于发声！ 　　三、汽车是如何在美国占据主导地位的? 　　汽车制造商和石油公司在20世纪30年代帮助奠定了美国州际公路系统的基础: 　　汽车工业集团设想了一个纵横全国的宽阔、平坦的高速公路网络，这种高速公路是半封闭的，只有通过匝道才能进入。 　　这一设想是在一个巨大的，一英亩的立体模型中展现出来的，这个模型在1939年的纽约世界博览会上展出，模型的名字叫做“Futurama”。 　　汽车公司从国家层面出发，提出了一项庞大的计划——要在全国修建纵横交错的具有未来主义风格的高速公路。他们希望这些高速公路穿过的城市，周边的房屋、社区和社区都被清除。他们直接游说联邦政府和美国人民，游说国会和艾森豪威尔总统。最终，逾4250亿美元被用于建设州际公路网络，路网从东海岸通到西海岸。 　　 　　图二、1939年纽约世界博览会的参观者在通用汽车公司的“Futurama”展览外排起了长队。图：美联社 　　通过将汽车基础设施建设转变为一种“大众责任”，汽车行业改变了我们国家的优先发展方向，并鼓励创建以汽车为中心的基础设施，以支持美国人现在所崇拜的个人自由。 　　不仅如此，他们还偷走了我们城市中主要的公共空间： 街道。 　　我们现在普遍的观点认为街道是完全服务于交通的。然而，数千年来，街道是公共空间，可以用于社交、娱乐、商业、街道贩卖、会议、公民活动和节日——它们是人类的大型起居室。然而不经意间，汽车公司能够用“禁止乱穿马路”这样的策略来占领这些空间，它禁止了人类数千年来所做的事情:自由使用和穿过公共街道。 　　这可能是城市有史以来规模最大的公共空间私有化。 　　 　　四、“没有用一百万美元解决不了的问题，如果有，那就用十亿。” 　　引用这句来自Aaron Sorkin在《社交网络》中的台词来形容这一部分内容很合适。我们决定要做，就要做大做强。 　　我们不妨大胆设计一些真正能带来改变的东西，想象一下微出行基础设施，一种不止是自行车道、有着系统规划的基础设施。让我们绘制一个可以产生有效且持久影响的宏伟蓝图，鼓励大众参与，团结不同群体，实现真正的出行模式转变，切实做到减少污染、改善气候、降低车祸死亡。 　　只要我们的梦想足够大，我们的联盟足够强,我们就可以设计出政府会争相建设的基础设施。可以想象每个基础设施建设项目被资助后的剧本将会是这样的:多方合作建设,创造就业机会,登上新闻头条,项目开工剪彩。所以我们要大胆地创新，通过基础设施建设让自行车、滑板车等各种形式的微出行变得有趣、安全、简单、普遍。 　　五、微出行的Futurama 　　那么，微出行基础设施的这种实质性愿景会是什么样的呢？ 　　欧洲城市是这个领域的先行者，城市规划者们已经开始展望到他们的一些模式如何在国内发挥作用。他们的许多创新构成了基础设施的核心，这些创新的应用应该从国家层面进行考虑。 　　重新定义“自行车道”：“自行车道”这个名字让相应的设施建设看起来像是一种特殊需求。重新给这些车道命名的讨论已经开展了一段时间，但是迄今为止，仍没有让大家都能认同的结果。我建议叫做“微出行车道”，这样可以同时考虑到现存的各种类型或者目前还没想到的小型车辆。 　　受保护的微出行车道网络：目前来说，自行车道能够有保护设施已经是现有情况下的最高配了。而对于微出行车道来说，有保护只是最基础的要求。一个伟大的自行车-微出行愿景是以全域有保护的自行车道为起点，为每个人提供安全、公平的出行。 　　微出行优先街道：优先街道包括公交专用道，可容纳大量高速的骑行者的微出行车道以及大且宽的人行道。在城市交通中，汽车将变成速度最慢、地位最低的一部分。如果不能完全禁止汽车，我们应至少把汽车放在适合他们的位置。 　　这样的街道将会直接点燃那些让想建设公交专用道的公交管理部门以及步行倡导团体的激情。如果沟通得好，它们可以从那些看到交通便利的住户那里得到支持。优先街道还将为联邦快递(FedEx)和UPS等快递公司创造机会，因为这些公司可以利用电子货运自行车加快快递速度。当地的企业主也应该参与进来，因为步行街通常可以增加销量。 　　最后一个方案是微出行高架公路：以电动自行车和电动踏板车为代表的新能源微出行大幅度提高了以往的人力自行车的性能。通过这种出行方式，现在大部分人可以毫不费力地去几公里外的地方。城市中电动微出行甚至经常比汽车快。研究表明使用电动踏板车出行可以节约英国拥堵城市中出行者70%的行程时间。 　　考虑到这些科技发展，我们的宏观规划难道不应该提供一种全新的设施来提供支持么？一旦这种设施建成，自行车和其他微出行交通工具就可以实现在高架公路上飞驰了。 　　那么微出行公路如何得到支持呢？如果他们被设计得很优美且崭新，像一个有魅力的新科技产品的话，他们可能会得到传统社交媒体的青睐。城市规划公司、建筑公司、工程公司以及承建公司可能会喜欢如此大规模的项目，因为他将意味着赚钱的规划、设计以及建设合同。 　　政客们将能够通过兜售这样一个项目来创造的当地建筑就业机会。如果一条自行车高速公路还包括配备太阳能发电、智能电网组件、新数据管道等技术的城市升级，并充当5G主干网，那么一条自行车高速公路可能会让电力、电信和无线运营商非常兴奋。正如大型石油公司和汽车公司集中资源创建“Futurama”一样，我们建议成立一个类似的联盟，由自行车倡导团体和微出行设备制造商和供应商共同出资开发和推广一个微出行版本“Futurama”。这样一个联盟可以迅速成长为一股强大的力量，战略性地把上述从来对自行车基础设施没有兴趣的团体和机构整合到了一起。 　　 　　六、过于痴心妄想？ 　　如果你觉得这个微出行蓝图不现实，请扪心自问：如果汽车公司只得到树枝一样的帮助它们是否还能成功？汽车需要大量的基础设施，加油站，原油开采，交警部门，驾驶员培训等各方面支持。如果大型石油公司和汽车公司只是简单地生产汽车，而不考虑它们需要的生态系统，那么今天它们可能仍然只是富人的玩具。 　　汽车和科技行业仍在雄心勃勃，竞相开发自动驾驶汽车和飞行出租车，并坚称我们必须让我们的城市为这些新创新“做好准备”。这些技术的无冕之王，埃隆马斯克，甚至还有一项副业，准备将他的“汽车乌托邦”出口到另一个星球。这些故事也将不断维持以汽车为中心的现状，并保持汽车对城市交通的主导地位。 　　我们不能让汽车公司改变对我们的未来的看法；如果我们不从现在开始心怀梦想，我们将不再有机会。让我们建设一种独特的把普遍的基本出行当作一项权利的交通基础设施，并让每个人都从中受益。如果我们都不考虑如何用微出行解决大量的社会和环境问题，那么还有谁会这么做呢？ 　　 　　一览众山小-可持续城市与交通 　　我们 | 作为独立的专业志愿者团体 　　秉承 | 专业理想与价值观 　　信守 | 非营利原则 　　愿景 | 帮助中国城市可持续发展 　　关注 | 城市、交通、公共空间与大数据 　　至今 | 遍布全球900名志愿者网络 　　推送 | 近3000篇原创专业译文 　　感谢 | 过去9年多来您的支持 　　报名 | 后台留言关键词“志愿者”了解 　　2014-2023 ©转载请注明： 　　转载自公众号“一览众山小-可持续城市与交通”