交通净零 ｜ WRI最新发布《香港道路交通减排路径》①：盘点“私家车减排”的“香港经验”
《报告》显示，香港正在全球城市中开辟一条新的零排放私家车转型路径：控制车辆保有量增长的同时，加速纯电动私家车推广。
在经济激励措施上，与内地常用新能源汽车购置补贴不同，香港主要采取税费减免的措施，加速纯电动私家车推广。自上世纪70年代，香港就出台了车辆首次登记税，要求新车车主必须缴纳首次登记税。该税税率较高，可能是私家车零售价格的50%~200%[6]。
但与其他采用税费减免措施的国家与地区（如挪威）不同，香港的税费优惠措施主要倾斜向“存量车”。2021年2月，香港特别行政区政府出台了针对存量燃油私家车的“一换一”减税计划（one-on-one replacement scheme）[7]，提出现有燃油私家车车主将其燃油车置换为纯电动车，可享受每车最高28.75万港币的首次登记税优惠。而对第一次购买私家车（且为电动车）的车主，仅享受每车最高9.75万港币的首次登记税优惠。在给予纯电动私家车更多税收优惠的同时，也将燃油车的首次登记税税率上调了6~17个百分点。
《报告》研究显示，这一针对“存量车”的经济激励政策效果显著：
首先，该措施对存量燃油车置换电动车的优惠幅度可观。无论是紧凑车型，还是SUV车型，置换的纯电动私家车在购置成本（含首次登记税）上几乎与燃油车持平。相比之下，非置换的纯电动私家车（即首次购买的纯电动私家车）的购置成本比燃油车要高出几万到几十万不等。
其次，该政策的惠及范围大。在严格交通需求管理政策的影响下，香港已进入“存量车”的时代：香港每年新增的私家车数量有限，仅有1万至2.3万辆不等，约为私家车保有量的2%至4%[1]。而每年需要淘汰与更新的私家车数量持续攀升：据统计，2021年，香港注册时长超过6年的私家车（即满足 “一换一”计划的私家车）有接近50万辆，占香港私家车保有量的70%以上[8]。
随着越来越多存量私家车替换成纯电动车，香港私家车的电动化水平正在提速。2022年1月到6月，香港纯电动私家车在新注册私家车占比（简称”市场渗透率”）达38%[1]，超过内地同期19%纯电动乘用车（包括私家车、出租车和网约车）市场渗透率[5]。而同时香港的私家车保有量并没有快速增长：2021年香港私家车保有量较2020年仅增加五千多辆私家车；2022年6月的保有量甚至较2021年减少四千多辆[1]。
受高昂的土地成本与燃油税影响，香港是全球油价最高的城市之一。2022年9月，香港的汽油价格高达20港币左右[9]，为内地汽油价格的2倍以上[10]。反观香港电价，为便于居民用电，香港特别行政区政府对居民电价采取一定管控措施。所以，即便采用较高梯次的居民电价，其电价水平约为每度电1港币左右[11]。
根据WRI《报告》数据，高油价、相对便宜电价使得香港纯电动私家车较燃油车在能源成本上的节约效果更为可观。以紧凑型车为例，同样行驶100千米，香港私家车汽油花费与纯电动私家车的电费花费之比为5.7，位居全球城市前列，而深圳为3，纽约仅为1.6。
根据WRI测算，在香港纯电动车辆税费优惠与高油价政策的双重影响下，“从存量燃油车置换的纯电动私家车”在2021-2022年（甚至更早）就已分别达到购置成本的平价点与生命周期成本（TCO）的平价点；而对首次购买私家车的车主，其购买的紧凑型纯电动车在近期已达到购置成本和TCO的平价点，但SUV车型离平价点仍有一段距离。
而不同车型达到平价点的成因也有所差别。以“置换的纯电动私家车”为例：
·对于能耗小的紧凑型私家车，首次登记税优惠是实现TCO平价的最主要贡献因素；
·对能耗大的SUV型私家车，高油价带来的相对能源成本节约是实现TCO平价最主要的贡献因素。
除经济激励政策外，香港也通过对私人居民小区停车位的大规模“集中改造”，为私人充电桩的安装预留接口。一直以来，为控制私家车保有量的增长，香港对停车位数量增长有所限制，其停车位与私家车数量之比从2006年的1.51：1持续下降到2020年的1.1：1[12]。由于公共、商业、办公场所的停车位数量有限，所以，香港特别行政区政府更关注私人住宅小区的充电桩建设。与内地城市一样，香港高密度的住宅小区众多，建私人充电桩尤为困难，需要协调小区物业、业主委员会、电网公司等众多主体，协调周期长、个人业主资金投入量大。
为解决私人住宅小区充电桩安装难的问题，香港特别行政区政府在2020年10月斥资20亿港元出台“电动汽车屋苑充电易资助计划（EV-Charging at Home Subsidy Scheme）” ，利用3年时间，支持私人住宅楼宇的业主或物业公司，对停车场进行“集中改造”，计划为6万个停车位提供充电接口（但不提供充电桩）。
按照该计划，每个车位的改造将获得最高3万港币，或单一小区最高1500万港币的补贴（二者取最低）。只有住宅小区的业主立案法团（即业主委员会）、公契经理人（即物业公司）或全体业主，有资格申请“电动汽车屋苑充电易资助计划”的补助；个人无法申请。同时，申请者要求的一次性住宅楼宇停车位改造的数量，必须大于10个车位。实际中，很多车位数超过500个的住宅小区也积极参与申请改造的补助。具体申请流程见下图。
在全球电动汽车推广的城市中，香港开辟出一条独特的道路：通过“存量燃油车”的电动化、高油价以及重点支持居民小区停车位“集中”改造等政策组合拳，推动香港电动私家车爆发式增长。而香港开辟出来的独特路径，也能为全球更多城市提供借鉴。
不过，实现碳中和仅是香港政府交通战略目标的一环。即便在大力推广电动私家车的当下，香港政府也在强化对私家车保有量的控制。WRI研究测算显示，如果香港能系统控制私家车保有量，其保有量有可能从2017年的600,000辆左右控制在2050年的660,000辆的水平，将在很大程度上缓解政府推广电动化的财政负担。像充电基础设施补贴、购车税费减免、停车场建设等措施，也能防止交通拥堵的进一步恶化。
《迈向零排放：香港道路交通减排路径》是 “Hong Kong 2050 Is Now ”倡议下的系列研究产出之一。该倡议由世界资源研究所、思汇政策研究所等机构共同发起，旨在推动香港2050碳中和目标的实现。目前，倡议已经完成了《迈向更美好的香港：2050年实现净零碳排放蓝图》、《为零碳提供动力：香港电力部门净零排放路径》、《迈向零排放：香港道路交通减排路径》等研究，为香港城市整体和电力、交通等关键部门的净零排放提出了路线规划。
在经济激励措施上，与内地常用新能源汽车购置补贴不同，香港主要采取税费减免的措施，加速纯电动私家车推广。自上世纪70年代，香港就出台了车辆首次登记税，要求新车车主必须缴纳首次登记税。该税税率较高，可能是私家车零售价格的50%~200%[6]。
但与其他采用税费减免措施的国家与地区（如挪威）不同，香港的税费优惠措施主要倾斜向“存量车”。2021年2月，香港特别行政区政府出台了针对存量燃油私家车的“一换一”减税计划（one-on-one replacement scheme）[7]，提出现有燃油私家车车主将其燃油车置换为纯电动车，可享受每车最高28.75万港币的首次登记税优惠。而对第一次购买私家车（且为电动车）的车主，仅享受每车最高9.75万港币的首次登记税优惠。在给予纯电动私家车更多税收优惠的同时，也将燃油车的首次登记税税率上调了6~17个百分点。
《报告》研究显示，这一针对“存量车”的经济激励政策效果显著：
首先，该措施对存量燃油车置换电动车的优惠幅度可观。无论是紧凑车型，还是SUV车型，置换的纯电动私家车在购置成本（含首次登记税）上几乎与燃油车持平。相比之下，非置换的纯电动私家车（即首次购买的纯电动私家车）的购置成本比燃油车要高出几万到几十万不等。
其次，该政策的惠及范围大。在严格交通需求管理政策的影响下，香港已进入“存量车”的时代：香港每年新增的私家车数量有限，仅有1万至2.3万辆不等，约为私家车保有量的2%至4%[1]。而每年需要淘汰与更新的私家车数量持续攀升：据统计，2021年，香港注册时长超过6年的私家车（即满足 “一换一”计划的私家车）有接近50万辆，占香港私家车保有量的70%以上[8]。
随着越来越多存量私家车替换成纯电动车，香港私家车的电动化水平正在提速。2022年1月到6月，香港纯电动私家车在新注册私家车占比（简称”市场渗透率”）达38%[1]，超过内地同期19%纯电动乘用车（包括私家车、出租车和网约车）市场渗透率[5]。而同时香港的私家车保有量并没有快速增长：2021年香港私家车保有量较2020年仅增加五千多辆私家车；2022年6月的保有量甚至较2021年减少四千多辆[1]。
受高昂的土地成本与燃油税影响，香港是全球油价最高的城市之一。2022年9月，香港的汽油价格高达20港币左右[9]，为内地汽油价格的2倍以上[10]。反观香港电价，为便于居民用电，香港特别行政区政府对居民电价采取一定管控措施。所以，即便采用较高梯次的居民电价，其电价水平约为每度电1港币左右[11]。
根据WRI《报告》数据，高油价、相对便宜电价使得香港纯电动私家车较燃油车在能源成本上的节约效果更为可观。以紧凑型车为例，同样行驶100千米，香港私家车汽油花费与纯电动私家车的电费花费之比为5.7，位居全球城市前列，而深圳为3，纽约仅为1.6。
根据WRI测算，在香港纯电动车辆税费优惠与高油价政策的双重影响下，“从存量燃油车置换的纯电动私家车”在2021-2022年（甚至更早）就已分别达到购置成本的平价点与生命周期成本（TCO）的平价点；而对首次购买私家车的车主，其购买的紧凑型纯电动车在近期已达到购置成本和TCO的平价点，但SUV车型离平价点仍有一段距离。
而不同车型达到平价点的成因也有所差别。以“置换的纯电动私家车”为例：
·对于能耗小的紧凑型私家车，首次登记税优惠是实现TCO平价的最主要贡献因素；
·对能耗大的SUV型私家车，高油价带来的相对能源成本节约是实现TCO平价最主要的贡献因素。
除经济激励政策外，香港也通过对私人居民小区停车位的大规模“集中改造”，为私人充电桩的安装预留接口。一直以来，为控制私家车保有量的增长，香港对停车位数量增长有所限制，其停车位与私家车数量之比从2006年的1.51：1持续下降到2020年的1.1：1[12]。由于公共、商业、办公场所的停车位数量有限，所以，香港特别行政区政府更关注私人住宅小区的充电桩建设。与内地城市一样，香港高密度的住宅小区众多，建私人充电桩尤为困难，需要协调小区物业、业主委员会、电网公司等众多主体，协调周期长、个人业主资金投入量大。
为解决私人住宅小区充电桩安装难的问题，香港特别行政区政府在2020年10月斥资20亿港元出台“电动汽车屋苑充电易资助计划（EV-Charging at Home Subsidy Scheme）” ，利用3年时间，支持私人住宅楼宇的业主或物业公司，对停车场进行“集中改造”，计划为6万个停车位提供充电接口（但不提供充电桩）。
按照该计划，每个车位的改造将获得最高3万港币，或单一小区最高1500万港币的补贴（二者取最低）。只有住宅小区的业主立案法团（即业主委员会）、公契经理人（即物业公司）或全体业主，有资格申请“电动汽车屋苑充电易资助计划”的补助；个人无法申请。同时，申请者要求的一次性住宅楼宇停车位改造的数量，必须大于10个车位。实际中，很多车位数超过500个的住宅小区也积极参与申请改造的补助。具体申请流程见下图。
在全球电动汽车推广的城市中，香港开辟出一条独特的道路：通过“存量燃油车”的电动化、高油价以及重点支持居民小区停车位“集中”改造等政策组合拳，推动香港电动私家车爆发式增长。而香港开辟出来的独特路径，也能为全球更多城市提供借鉴。
不过，实现碳中和仅是香港政府交通战略目标的一环。即便在大力推广电动私家车的当下，香港政府也在强化对私家车保有量的控制。WRI研究测算显示，如果香港能系统控制私家车保有量，其保有量有可能从2017年的600,000辆左右控制在2050年的660,000辆的水平，将在很大程度上缓解政府推广电动化的财政负担。像充电基础设施补贴、购车税费减免、停车场建设等措施，也能防止交通拥堵的进一步恶化。
《迈向零排放：香港道路交通减排路径》是 “Hong Kong 2050 Is Now ”倡议下的系列研究产出之一。该倡议由世界资源研究所、思汇政策研究所等机构共同发起，旨在推动香港2050碳中和目标的实现。目前，倡议已经完成了《迈向更美好的香港：2050年实现净零碳排放蓝图》、《为零碳提供动力：香港电力部门净零排放路径》、《迈向零排放：香港道路交通减排路径》等研究，为香港城市整体和电力、交通等关键部门的净零排放提出了路线规划。
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