为什么私家车这么多，现在没有人偷车了？

　　现如今私家车已经普及，汽车的保有量非常巨大。相对而言现如今偷车的的确越发的少见，但这仅仅是针对大范围而言，而在一些局部地区，偷车问题还是存在的，比如在四川、青海、甘肃一带，每年依然存在偷车事件。 　　作为商品汽车本身存在一些特殊性，比如外形巨大、重量高、不易藏匿。而随着交通法规以及车辆管理规则日益完善，偷盗车辆如何销赃就成了难题，这就是没有买卖就没有伤害的道理。一旦流通环节形成了难以逾越的阻碍，那么偷车的意义是什么呢？变现困难，那么就没必要去偷车了。 　　所以说最近这十几年来偷车这一行当变得越来越难做，投入高、风险大而且收益非常之低。所以咱们东部大部分地区车辆被偷的概率是比较低的，而依然存在偷车问题的更多集中在那些山区、地广人稀的区域，如青海及甘肃等地，为什么成都本田CRV丢得非常多？因为离藏区近，把偷来的车辆开到地广人稀的环境，基本没办法破。 　　并不是所有车型都容易被偷，只有那些保有量巨大、市场热度高、电子防盗系统薄弱的车型才最容易被偷。相对而言日系车比欧系车更容易被偷，因为电子防盗系统太容易被破解。当然这并不是说欧系车的系统就不能被破解，只是消耗的精力、时间更长，所产生的风险更高。而即便是日系车，也只有那些保有量大、消费者认可的车型才有可能成为被偷盗的对象。 　　最常见的例子就是本田CRV，2013年前本田CRV一直是这个级别车型中的销量王，消费者认可、车价坚挺，再加上CRV的防盗系统太脆弱，所以这款车被偷、被盗的例子比比皆是，大部分集中在四川、成都一代，所以保有量巨大、口碑好的日系车最容易成为被偷的对象。而那些冷门、边缘、高值的车型反而最不容易被盗。 　　比如阿尔法罗密欧，保有量超低、消费者认可度超低，很多朋友甚至都不认识这个欧系品牌，4s店也没有几家。这样的车子就很难被盗，因为卖不出去。即便完成销赃，这种极端冷门的车型也是很容易被街坊、邻居注意的，太容易节外生枝。其次那些高端、昂贵的车型被偷的概率同样很低，原因还是不好卖、太容易引起周边的注意。 　　为什么现如今偷车贼越发少见？说到底还是要得益于现如今相对完善的交通、车辆管理规则，比如说购入新车后要办手续、申请牌照。汽车的发动机号、车架号都要被系统记录，所以这对盗抢车辆的交易环节形成了巨大的阻碍。过去没互联网、不联网时，这些或许都不是问题，但现如今一辆车没有合法的身份上路行驶被发现的概率太大，所以也只能在那些地广人稀的环境开了。 　　给汽车制造新的身份并非不可操作，但流程复杂、环节很多，且存在一定程度的随机特征。简单点说给汽车制造新的身份并不是几个人就能完成的！举一个简单的例子，某偷车贼偷了一辆CRV（称之为A车），想给这车重新更换身份需要如何操作？首先就要去低价收一台同年、同款、同配置的严重事故车，比如火烧或泡水车。 　　保险公司在对出现严重事故的车辆推定全损之后，在给车主赔偿后，车辆归保险公司所有。注意此时这款事故车（称B车）此时只是被定义成全损，但不等于报废，为了减少损失这辆重损车还是会重新回到市场，整车带手续卖掉或拆解卖零件。而之前提到的偷车贼就可以用超低的价格收进B车，把B车的身份提供给A车。 　　A车：车子完好，没有手续。 　　B车：车子重损，手续完好。 　　之后的操作就是把A车的车架、发动机号抹掉，重新刻上B车的车架号、发动机号。这时的A车就有了B车的身份，这样的车子更容易卖掉、也很容易卖上高价，因为手续至少是完善的。但问题是这样的工作是需要有产业链作为支撑的，也就是说有专门负责偷车的、专门处理机器号的、专门收车的、专门负责售卖的，环节、用人都太多。费挺大的劲，换来的利润平分后也不剩啥了。 　　其次环节、牵扯的人越多，所存在的不确定性越高，这条链子上任何一个环节上的人被抓，整个产业链的人就会迅速被归案，甚至连购买脏车的消费者都会被牵连。所以这种产业链模式说起来简单，但链子太长导致不可控因素太多。所以现如今这种产业链并不是很常见，因为对参与者的要求很高，至少是知根知底的。况且汽车是高值商品，即便是经济车型，十辆、八辆的总金额也上百万了。 　　即便是偷窃，这样的涉案金额至少也是10年打底，所以这种产业链现如今很少见了，因为操作复杂、利润微薄、量刑很重。所以现如今偷车就少了，因为车辆管理规则严谨且完善，所以给脏车销售环节造成阻碍，脏车就卖不上价。之所以会铤而走险说到底就是为了获利，获利变少、代价变大，那么这样的事还有人愿意做么？所以大部分区域偷车问题都大幅度降低，只有局部几个地方偷车问题还需注意。