一部大众中国发展经，半部中国汽车创业史

　　来源：雪球App，作者： 汽车十三行，（https://xueqiu.com/9604562128/297077622） 　　1986年，上海嘉定商人王嘉华购买了中国第一辆私家车，牌照为沪AZ0001。自此，中国轿车开始从纸面政策向市场化普及的先河。就在家用轿车进入中国千家万户前，一家来自德国的车企在1984年和中国正式结缘。 　　从1978年我国开启对外开放的第一个合资项目——轿车中外合资经营，到1984年上海大众成立，再到大众成为中国第一大销量的跨国车企，直到今天成为外资在华投资最大的跨国车企，大众和中国已经携手走过了40年。经过40年的发展，中国帮助大众成为全球第一大规模车企，也让成为中国消费者心中最知名的跨国汽车集团，同时造就了一批诸如桑塔纳、帕萨特、捷达、迈腾等这些国人心中的神车。 　　大众对于中国汽车产业的影响同样深远，40年的岁月里，帮助中国建立了开放的汽车市场化体系，让中国汽车产业有了完备的汽车零部件三级供应商、供应渠道和销售框架以及质量标准认证体系，更是帮助中国打造出了成熟的汽车市场化环境。 　　有人说，没有中国市场，就不是现在的大众；也有人说，中国没有大众的参与，不可能有现在的中国汽车产业。过去40年的发展向外界展现了一家跨国车企和中国汽车的奋斗岁月，也造就了一部大众中国发展经，半部中国汽车创业史的佳话。 　　面对和智能化快速转型的今天，大众在中国又面临着新的挑战和机遇。40年是一个总结，对大众来说，未来2-3年的发展更加关键，就像德国前驻华记者菲利克斯·李在那部关于他的父亲、大众第一任驻京首席代表李文波的著作中所提到的那样：“过去中国依赖大众，今天大众依赖中国。” 大众与中国验证了一个现象，没有中国的大众不叫大众，没有大众的中国，也不可能是完整的中国汽车，两者是二维一体。不管时光变与不变，大众和中国都将坚定的迈入下一个40年。 　　每六辆中国汽车，就有一辆来自大众 　　据公安部统计，截至2023年底，全国汽车保有量3.36亿辆。截至目前，大众汽车集团在华累计销量达到约6000万辆，这意味着每六辆在中国行驶的汽车中，就有一辆是！ 　　大众与中国的故事从1978年开始，但真正开花结果是在1984年。1984年10月，大众宣布与成立合资公司，据经历过大众与中国整个谈判合作过程的人回忆，当时中国代表团商议要与大众共同建立一个整车厂，并且给出了一个非常完整的方案：建立一个年产3万辆车的整车厂，需要合作方提供现金投资，并转让技术。要知道在上世纪80年代，全国职工年均工资1148元，平均月工资96元，汽车是绝对的奢侈品。而在大众在华建厂时，所提出的年产3万辆也都是“咬牙拔高”后的目标，如今3万辆只是大众在中国市场的三天的销量。 　　在当时中国代表团不仅在和大众谈合作，而且还去了欧、日、美等其他厂商进行洽谈，但最终只有大众完全接受了中方提出来的设想，最终在大众在华落地建厂。当然，中德双方关于大众项目的合作也并非一帆风顺，中间还经历了诸多波折，期间德国还提出了要在中国组装一批CKD桑塔纳轿车，以此试探中方的诚意。当时,上海轿车厂依然采用着半手工、半机械的落后生产方式。在没有机械手,也没有规范工艺的情形下,螺丝拧不紧就用锉刀锉、用榔头敲,7位师傅花了整整一周时间，最终1983年4月11日第一辆桑塔纳组装成功。中方给出的态度也极大提振了双方的合作信心。时至今日，我们依然可以通过历史照片感到受当时中国人的对于干事创业的激进和兴奋。从1984年开始一直到现在，桑塔纳累计销售超过380万辆，其在国人心中就是大众品牌德系品质的代名词。 　　第一辆手工组装的桑塔纳下线，让中德双方的轿车合作项目进一步向前推进。1984年，大众在华举行工厂奠基仪式，标志着汽车厂房破土动工。1985年3月21日，大众在华的第一家合资公司上海大众成立。但公司初期只能生产天线、标牌等零碎件，真正涉及轿车的关键零部件——发动机、底盘、车身等一个也不能生产。当时随大众公司来华的一行人中有一位德国《明镜》周刊记者。他在考察了手工作坊一般落后的中国厂房后说：“将在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。” 　　随着大众在华项目的落地执行随之而来的又有新的问题摆在人们面前，因为在生产桑塔纳之前，上海就已经建立了比较完整的国产化产业链条和相关技术，也就是在借鉴苏联和欧美“洋”技术和设备的基础上，结合“土”法，强调动用手工生产、走群众路线。但到了80年代，上海的这套“土洋结合”的生产模式便显得格格不入。因为按照双方的合同，桑塔纳国产化零部件必须送到德国，由德国大众进行技术认证。限于当时国内汽车制造业的生产条件和技术水平，中国零配件工厂的产品质量与大众公司的标准相差甚远，这在德国专家眼中是绝对通不过的。而当时德方人员在中国找不出一家零部件生产企业能够与桑塔纳汽车配套，甚至没有一条生产线不需要改造。真正能使用的只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌这些外围的零部件，这些东西全部加起来也只能占到零部件总量的2.7%。 　　为了提升零部件质量标准，当时合资公司挖来国内顶尖汽车人才，德方也专门返聘退休专家来华指导，形成汽车人才的传帮带，这一积极影响直接使得中国汽车人才素质得到很大提升。甚至到目前为止，在许多的国有民营车企的领导层中，几乎都有的血液。 　　时任上海航空机械制造公司高级工程师的鲍劲源还记得，公司当时接到了一项国产化任务，即“轿车车顶内装饰件”的研制与生产。这是轿车中体量最大的一个装饰件，在国内从原料到工艺都是空白。为了尽快跟上国际标准，作为研发负责人的鲍劲源找到一位资深德国专家，请他来沪担任技术顾问，后来又带领团队到德国进行了为期一个月的调研。由此，上海航空机械制造公司的车顶内饰生产能力快速提升，1995年向大众供货达14万件。 　　为了进步一提高零部件国产化率，大众在华合资公司开始吸纳全国范围的优秀零部件供应商，目的是集中所有优秀资源与大众做适配，随后选择就近建厂，这是为了进一步提升效率形成无缝隙整合以便更加适应大众的节奏。大众此举形成了今天看到的Tier-1（一级供应商）、Tier-2（二级供应商）、Tier-3（三级供应商）等逐层带动零部件供应体系，也就是一个整车企业和多个零部件卫星企业的集群效应。大众也将整个中国汽车产业从全国实现区域化聚焦，此后再由区域化向全国其他地区反哺。 　　从1986年底开始，大众在华合资公司正是通过帮助引进供应商、协调退休专家支持等方式快速实现国产化。中方则是建立国产化共同体等，使得国产化率在1988年开始成倍提高。对比1985年桑塔纳投产初期，当时零部件国产化率仅为2.7%。1988年，上海桑塔纳的国产化率较前一年的5.7%翻了不止一倍，1993年跨上80%新台阶，树起一个新的里程碑。通过国产化，上海大众用6年时间建立了一套符合国际标准的零部件体系。到1998年，桑塔纳普通型的国产化率达93％，桑塔纳2000型达88％。到2007年底，大众系列品牌车型国产化率已达83%。截止目前，大众为中国培育的零部件体系涵盖了发动机、变速器、底盘、车身、电子系统等各个关键部件的制造。据不完全统计，大众品牌供应接近5万种备件，管理进口、国产、自制等渠道约700家供应商。可以说，上海大众项目不仅带来了整个规模提升，更是为中国汽车产业培育出了完备的零部件供应链体系。如现在中国市场上的TSI发动机增压直喷技术、DSG双离合技术、ESP车身稳定系统、胎压监测控制系统等等，无不是大众率先应用。正是大众的率先应用，带动了市场竞争者的普及，最终消费者受益颇丰。 　　除此之外，大众也为中国带来了更为先进的汽车销售管理模式，在上世纪80年代,中国依然处在计划经济体制中，如果普通人要购买一辆轿车相关手续可简单概括为9大步骤：1、提出购车申请；2、单位领导审批；3、前往“控办”再次审核；4、到当地计划部门要“购车指标”；5、“购车指标”集中审核；6、到当地物资局办手续；7、到机电经销部门办理购买手续；8、办妥后到银行办理外汇（在那个尚未普及的年代，银行操作还在以算盘为主要办公工具，效率可想而知）；9、银行划完款后，回到机电经销部看仓库内有无现车，如果没有还需要漫长的等待时期。这9个步骤漫长繁冗，整个购车过程犹如破关闯阵，中间但凡出现一步差错，则前功尽弃。 　　1986年，国家做出调整要进一步缩小指令性计划范围。1988年，国家拿出2万辆计划分配的汽车投放市场，按市场价格销售，由此汽车作为商品开始从计划管控走向市场。大众认为消费者是不确定性的，要让消费者看到上汽大众，汽车销售也通过服务和市场化进行转变。并且上汽大众开始在电视上打广告宣传，那句经典的广告语“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”极大的普及了人们对于大众桑塔纳乃至轿车的认知。 　　2000千禧年，大众销售公司正式成立，标志着合资公司积极借鉴和利用德国大众全球化观念与成功经验，建设了功能完备的国内最优秀的营销网络。5年后，大众在对全国营销市场调研之后，决定将营销服务中心变成集销售、市场、售后服务于一身的地区性机构，把24个分销中心整合成12个销售服务中心，营销大区的架构概念和雏形首次出现在了中国汽车发展史上。一个业务流程完善的经销商体系逐步建立起来。大众迅速拉近了与终端消费者的距离。截至目前，大众汽车集团在中国拥有超3500家经销商，遍布全国各地，是目前渠道最多的汽车企业，模式涵盖传统4S店、代理制等，品牌更是覆盖上至奥迪下至大众等诸完备体系。 　　随着2001年中国正式加入世贸组织，中国经济融入到世界大潮中。在当时有很多人担心，一旦开放了市场，大批的进口车涌入中国，不仅本土生产商，包括已经成立的合资企业，也可能抵挡不住进口车的涌入，最后有可能变成，一个刚刚建立起来的中国汽车生产体系就会全军覆没。但事实上，大众在华的发展已经证明中国市场融入全球不仅没有危害，反而会更加吸引全球汽车产业的目光。中国加入世贸市场开放，国内形成一个比较广泛、全面的竞争，进一步促进了中国汽车工业的发展。包括通用、丰田等等一系列厂家纷纷进入中国，最终形成了国有企业、民营企业、合资企业，在市场上充分地竞争，也进一步提升了中国汽车产业综合竞争力。2018年，中国宣布继续放宽外资股比限制，汽车行业首当其冲，以“五年三步”的节奏分阶段全面放开外资股比，华晨宝马成为新规出台后首家打破50：50外资股比限制的合资车企。而后，按照取消新能源汽车整车制造外资股比限制的规定，2019年1月，位于上海的超级工厂破土动工，特斯拉也成为在中国的第一家外商独资车企。这些也是中国汽车产业对于加入世贸后市场开放的承诺兑现。 　　从汽车发展状况来看，2002年是中国加入世贸后的第一个年份，这一年中国汽车全年总产量首次超过韩国。2002年2月，一汽-大众第50万辆轿车走下生产线，同年6月，上海大众第200万辆轿车下线。对比2002年中国私人汽车保有量为968.98万辆来看，其中仅便占到了26%。 　　中国汽车世贸组织后，跨国合资车企开始如雨后春笋般出现，各个跨国车企均按照大众与中国的合资模式发展，参与中国汽车消费市场化竞争。此后在2005年开启新一轮调整，组织架构调整，大众汽车将管理中国业务职能从德国总部转移到北京，使大众汽车中国中心成为一个名副其实的职能指挥中心。同时，大众汽车决定更加准确地定位大众汽车在中国的市场地位，通过将营销服务中心变成集销售、市场、售后服务于一身的地区性机构来提高销售能力，并且针对中国消费者的特殊需求对车型进行改进。为了整合大众在中国的资源，大众中国开始在车型投放，如引入帕萨特等中高端车型；另外对南北两个大众的定位协调，其中一汽-大众会更加强调原汁原味的德国车特色，更多地保留大众汽车的技术基因。而上海大众则定位亚洲车，让产品走本地化路线。在诸多措施下，大众在中国形成合力以提高市场竞争能力。得益于机构调整，大众汽车在中国合资企业成为一个名副其实的职能指挥中心，而不再是一个浅层次的全球分支协调机构。大众汽车销量从2005年57.09万辆增长至2007年的91万辆。 　　在中国加入世贸的同一年，北京获得了2008年奥运会主办权。面对这一历史机遇，2004年6月10日，率先获得2008 年北京奥运会第一家中国级合作伙伴资格，并由此开始致力于推广北京奥组委所倡导的“人民的奥运”理念。2005年10 月，借成为 2008 年北京奥运会的唯一汽车合作伙伴的良机，大众汽车集团（中国）与上海大众、一汽-大众共同提出了为期三年的“奥林匹克计划”发展战略，到 2008 年下半年“奥林匹克计划”圆满结束时，大众汽车集团在中国的生产、采购、质量控制、本土研发和经销商管理等方面的实力得到了加强。 　　从2008年开始，抓住北京奥运会这一历史机遇，通过将自己的品牌与北京奥运会这一历史性社会事件捆绑营销，在中国形成了巨大影响力。在当时出厂的大众车上，后玻璃上都会有一句经典的广告语“与大众携手，为北京奥运喝彩”这成为家喻户晓的口号。同时，大众汽车对整个经销商网络和经销商渠道做出重组和改革，并借营销改革的契机把奥运标识、奥运奖励机制和激励机制融入到大众品牌的经销商网络，真正把奥运作为大众品牌的资产，让每一位经销商都可以使用。在北京奥运会期间，大众提供了将近6000辆各种不同类型的车辆，并且奥运火炬在全世界范围传递期间，所有的车队均由大众负责。正是这一年，大众在中国的销量首次突破100万辆，北京奥运会不仅提升了大众在全世界面前的形象，同时也是对企业文化的一次重要洗礼。 　　从2008年一直到销量最高点的2019年，大众在中国创下了历史最高成绩达到423万辆。截止到2023年，大众汽车集团在中国已经成为保有量最大的汽车企业。可以说，大众在中国的发展不止有销量规模，更是一个真正能够带动中国汽车在规模化体系中不断向前发展的核心。大众在华的合资模式，也帮助中国汽车产业发展规范了合资投资模式，大众在华的市场化发展坚定了中国在世贸组织中，进一步让汽车行业呈现有序化的发展，即便中国汽车产业融入到世界发展大潮中，中国汽车也不用担心会被外资车企完全把控。这是大众在华发展40年过程中，大家没有看到的深层意义。 　　4年对华投资840亿 是头部造车新势力两倍 　　从2020年开始，大众意识到一个新问题，即中国开始进入到和智能化时代，在2020年前，中国市场为大众贡献将近三分之一的全球销量。和其他车企相比，大众不止是在中国保持一定的规模和营收，而是希望把中国变成自己除德国本土外的一个战略和技术中心。因此，从2020年开始，大众在中国销售体系由中国团队负责，开始将技术、战略和产品向以中国为中心进行迁移。 　　初步测算，从2020年大众投资国轩高科开始，至2024年4月，大众汽车集团宣布投资25亿欧元（约190亿元人民币），进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，在4年时间里，大众累计对华投资840亿，根据对比，目前一家头部造车新势力企业自2016年至今累计研发投入为460亿元，大众的研发投入几乎是其两倍。根据德国经济研究所在其根据德国央行数据撰写的一份报告中显示，2023年德国对华直接投资总额达到创纪录的119亿欧元（928.28亿元人民币），比上一年增长4.3%。也就是说，大众在四年时间里的投资额相当于德国一年对华投资的90%以上。 　　在这四年时间里，从最开始围绕电池布局，如2020年5月底，大众汽车宣布入股中国动力电池制造商。紧接着大众又布局了更深层次的电池研发基地，2023年11月，大众汽车（安徽）零部件有限公司宣布在合肥投产首套高压电池系统。这是大众汽车（安徽）有限公司的核心配套项目，也是大众汽车集团在华的第一个独资电池生产项目。 　　除了电动化布局外，大众在智能化领域的举措也在同步推进，2022年10月，投资168亿元与地平线公司成立合资公司——酷睿程，在这项合作中，大众汽车集团投资约24亿欧元，并在其中持有60%的股份。双方将携手开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。并通过不断迭代，将这一“软硬结合”的技术来打造差异化创新，为大众集团在中国的纯电动车型提供可扩展的、高性价比的高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案，以最快速度适配中国市场。 　　另外大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国子公司CARIAD 中国，与建立全新的合作关系，正式成立合资公司CARThunder。据了解，CARThunder专注于智能座舱和智能互联系统领域的软件产品及解决方案的研发、集成及测试，提供以操作系统为核心，围绕智能座舱、智能互联、人机交互、云端计算等领域的软件开发服务。双方将保持紧密的联系，不断深化战略合作关系。 　　2023年，大众汽车集团在华推进本土化创新，其中包括成立（中国）科技有限公司（VCTC），并且在合肥布局了先进的生产、研发和创新中心。其中VCTC是大众汽车集团全球技术研发的重点布局，作为集团在德国总部以外最大的研发中心，初期投资约10亿欧元，于2024年1月投入运营。目前VCTC的研发人员已达1200人，到2024年年底，研发员工人数将达到3000名。 　　中国作为全球最大的新能源汽车市场，在电池、电驱、电控方面有着最先进的布局，因此大众在安徽合肥成立（中国）科技有限公司（VCTC），不止是投资电池企业，而是把自己的整个三电核心全部放在中国。VCTC作为其核心，将使产品开发周期缩短30%，以充分利用中国市场的增长势能。VCTC依托中国本土化供应链优势，使得成本较总部降低20%-30%。同时，VCTC将面向中国本土市场的入门级车型平台（CMP）。基于该平台的首批车型最早将于2026年进入市场，未来将由中国来实现反哺全球。 　　今年4月，又一次宣布增资25亿欧元（约190亿元人民币），进一步拓展位于合肥的生产及创新中心，强化本土研发实力，同时提速集团与共同开发的两款大众汽车品牌智能电动车型的生产。可以说大众对华发展，要比任何一家中国创新车企的投资规模都要大，也更加坚定了大众对华发展投资的决心。 　　40年锻造大众中国，2年打造“中国大众” 　　自大众开启跨国车企合资先河以来，中国汽车在这40年的发展岁月中，几乎每一个关键节点都能看到大众的身影。在人们的认知中，大众不仅是中国品牌第一销量规模第一，更是跨国企业在中国发展的一个象征。但是面对和智能化，大众却提出了一个非常务实的目标，即在未来大众要做到新能源汽车产业的前三。对此有很多人不免疑惑，大众作为汽车行业的老大为何不去争老大，其实了解大众的发展后就会知道，大众在任何时候的发展，不一定要处处争老大，但是他在用一颗老大的心去发展。 　　何为一颗老大的心，正如对华的智能化投资那样，大众汽车在中国的战略重心正在由过去的单纯引入车型，开始向在新能源智能化领域适应中国现地化开发能力去转变，这是大众汽车近四年以来的新变化。 　　在大众看来，目前一些造车新势力跨界造车的优势在于资源整合，如三电、芯片等核心零部件普遍外采，这固然可以提高效率，但在用户体验适配性上要略逊一筹，如有些新势力产品在使用过程中车机卡顿，甚至宕机，如果在高速行驶状态下这极其危险。大众希望解决这一适配矛盾，就像当年布局生产研发、零部件供应、销售渠道等一样，大众要选择与中国合作伙伴进行现地化开发，真正实现正向开发实现产品的无缝适配。大众选择与、地平线、等企业进行合作，就是要实现这一目的。 　　面对新局面，也需要改变，但这并不只是所谓的加大资金投入，或者是引入某款车型的这种线性举措。另外大众在安徽成立大众科技公司，这表明大众不只做面子工程，仅追求某一个细分领域的强势，VCTC在围绕纯电动整车悬架、底盘、操控等方面坚持正向开发。可以说大众在华高投入大布局的背后，仍然坚守自己的底线，大众通过将战略重心迁移到中国，在保持高效率的基础上，通过降本增效提高自己30%的效率同时，要求自己的每一项技术都不能去偷工减料。汽车十三行曾经采访大众科技中心负责人，问到大众为什么不直接将成熟的燃油车悬架技术数据引入中国进行适配开发，该负责人表示，燃油车与新能源的底盘布局逻辑不同，大众不可能为了缩减成本投入，将燃油车的底盘悬架嫁接到新能源汽车身上，如果这样做这会极大影响的用车体验，同时这也是对消费者极其不负责任的表现。对于大众汽车在华发展来说，既要效率灵活又要坚守原则。 　　在适配中国化的过程中，大众与本地化公司的合作，已经由过去单纯产品引入的1.0时代，开始变成灵活多元适配的合作方式2.0时代，如今年一汽奥迪加快PPE平台产品落地。基于PPE平台首款纯电豪华SUV——全新奥迪Q6L e-tron在今年北京车展迎来了首次亮相。 　　今年5月，和奥迪汽车联合宣布，继去年7月份签署深化战略合作谅解备忘录后，双方正式签订合作协议，共同为奥迪开发多款高端智能电动新车，并联合开发Advanced Digitized Platform智能数字平台（ADP平台）。按照规划，双方正在整合优势资源，将在该平台上生产多款智能电动新车，其中首款产品预计将于2025年正式上市；与达成技术框架协议。双方计划共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。 　　在当下智能化的快速迭代的时代，大众通过和中国汽车的快速结合，从过去的单纯引进来再向现在的融进去转变。这种深度融合不断产生裂变效应，在这个过程中，大众把自己最先进的产品带入中国，包括ID.系列、e-tron、保时捷等等车型，在这个过程中，不断对新技术体系进行标定。目前按照大众汽车集团制定的产品路线图，到2030年，集团旗下各品牌将提供不少于30款纯电动车型。这对于消费者而言，领域即将有大众德系的可靠品质和多元满足，无论是燃油车还是新能源，大众还是那个可信赖的大众。 　　大众在中国的40年发展史，向外界揭示了中国汽车产业的市场化从雏形到成熟的发展过程。对于未来，大众并没有停止脚步，在未来两年，大众将通过强大的资金注入和灵活的合作模式，来坚定中国战略的发展，并且要打造一个新的“中国大众”。 　　在过去的40年里，大众和中国一同成长，作为在华最早的跨国合资车企充当了中国汽车产业发展的造车基石，在新阶段大众在华的发展同样在做其他跨国合资车企没有做过的事，即合资模式要从过去的走进来向融进去转变。面对未来充满不确定性因素的市场环境，大众深谙中国市场的重要性，为此大众也在不断的结合新时代的需求去做确定性的事，加大投入巩固中国现地化发展。未来大众不一定要在中国继续当老大，但会用一颗当老大的心，继续在中国为中国。